Um passarinho me contou…

1 05 2011

Tratar dos problemas cotidianos da forma mais rápida e madura possível. Não empurrar com a barriga o que pode ser resolvido hoje. Não guardar mágoas e ressentimentos… Muitos dos conselhos dados a casais que buscam uma vida a dois mais harmônica bem que poderiam valer para um melhor relacionamento entre usuários e gestores ou operadores do transporte urbano. Ainda mais na era da comunicação rápida e descomplicada e de possibilidades como o Twitter.

Na Alemanha, quem está conectado recebe notícias sobre todo tipo de ocorrência nos trens regionais ou no metrô de Berlim. Se um trecho estiver interditado para obras de manutenção, descobre-se facilmente qual ônibus tomar para realizar o mesmo trajeto.

E no Brasil? Como estamos fazendo uso do Twitter?

Em São Paulo, as principais organizações do transporte coletivo se fazem bem presentes via Twitter. Mas escrevem muito sobre shows e campanhas de saúde pública. Ouvem pouquíssimo as reclamações dos usuários e fornecem raramente informações sobre os imprevistos e eventuais atrasos. Dão com muito atraso as notícias relevantes. (Pelo Twitter, o Metrô ainda não sabe que a estação Butantã será inaugurada na semana que vem…)

Nesta segunda-feira, o Metrô inaugurou um espaço em sua homepage para informar as condições de operação em tempo real. O Twitter também era usado para reproduzir informações como a de que os trens da linha 2 circulavam em velocidade reduzida se estiver chovendo. Sem dúvida, um avanço.

Gradualmente, os passageiros passam a ter acesso a mais informação sobre seu transporte de cada dia. Inclusive porque também estão em massa na internet e no Twitter, e percebem criticamente a letargia dessas empresas em fornecer as informações de que precisam. Abaixo, alguns tweets de gente que usa o transporte público:

  • “o meu bilhete unico ainda nao chegou, ja passaram os 20 dias que eles prometeram e eu continuo pagando 6 reais por dia valeeeeeu #sptrans :/”
  • “Bom dia, e gostaria de agradecer a CPTM pelo meu atraso de hoje… obrigado!”
  • “a linha azul ta com problemas mas o site do metrô mostra que está normal… cadê o estagiário pra atualizar?”
  • “@metrosp_oficial Rotina: metrô insuportável para ir e metrô insuportável para voltar e megaintervalo entre os trens. Linha Verde 2 – #FAIL“

Comunicação honesta e útil em tempo real seria um bom passo para aprofundar a confiança e o respeito entre os ofertantes e os usuários do transporte coletivo urbano. Uma andorinha só não faz primavera. Mas alguns bons tweets de vez em quando, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/03/2011, às 11:50

Anúncios




Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40





Restrospectiva

12 03 2010

Na semana passada apresentei algumas idéias para a metrópole do transporte sustentável. Hoje, trago a primeira parte de uma breve restrospectiva de 2009. Relembremos acontecimentos importantes na área de mobilidade urbana em São Paulo. Com ela, quero mostrar o quão longe está nossa cidade de uma transformação profunda de nossa cultura de mobilidade.

Janeiro
Morte da Márcia Regina. A massagista, ciclista convicta e experiente, morreu na Avenida Paulista, no dia 14. Márcia tornou-se um forte símbolo de luta entre os cicloativistas da cidade.
Aniversário de São Paulo. Ciclistas protestam sobre a ponte Octavio Frias de Oliveira, construída exclusivamente para o trânsito de automóveis.

Fevereiro
Início da inspeção veicular. Em tese, uma vitória dos ecologistas. Mas, afora os atrasos e as suspeitas acerca da idoneidade da Controlar (a empresa responsável pela fiscalização na capital), os carros mais antigos e mais poluidores são liberados do teste. O que seria sustentável: seriedade e vontade política para inspecionar a frota em circulação no país.
Desinformação por telefone. O novo número para informações sobre o trânsito paulistano é 1188. Mas na semana da estreia, reportava um jornal: “Serviço 1188 erra e induz a infrações”. Passado um ano, os atendentes transmitiam informações incorretas sobre a volta do rodízio na cidade. O que seria sustentável: garantir a qualidade das informações prestadas ao cidadão.
Reajuste das tarifas do metrô e dos trens metropolitanos. O preço do bilhete unitário sobe para R$ 2,55 no dia 9. O aumento é menor do que a inflação acumulada, mas suficiente para manter São Paulo no topo da lista das viagens de metrô mais caras do mundo. O que seria sustentável: por em prática uma política tarifária condizente com o objetivo de garantir a igualdade de oportunidades aos cidadãos, independentemente de sua condição de possuidores ou não de automóvel particular.
Perigo no ar. O jornal “Folha de S. Paulo” informa que 40 helipontos em São Paulo receberam dos órgãos competentes autorização para operar, apesar de irregularidades que podem provocar acidentes. A cidade de São Paulo tem uma das maiores frotas de helicópteros do mundo. O que seria sustentável: elaborar um plano integrado de transporte urbano que abranja também o espaço aéreo da cidade, evitando que o caos nas ruas seja exportado para os ares.
Multas modernas. A CET divulga que os marronzinhos utilizarão a partir de abril computadores de mão e radiocomunicadores que transmitem em tempo real informações sobre infrações e acidentes de trânsito. O custo do serviço, faturado pela Vivo, é de quase R$ 100 mil por mês.
Buracos por hora. A reportagem de “O Estado de S. Paulo” perguntou e a Prefeitura respondeu: em média, surge um buraco a cada 50 segundos nas vias da cidade. A Prefeitura admite que não dá conta do recado. O que seria sustentável: que a prefeitura apresentasse seu plano de pavimentação, deixando claro ao cidadão por quais ruas se pode trafegar.

Março
Ciclistas pelados. Tirando a roupa, chamaram de novo a atenção para a condição de vulnerabilidade e insegurança que vivenciam ao pedalar na cidade. Ao contrário de 2007, desta vez ninguém foi detido pela polícia. O que seria sustentável: Alguém ter olhado para os ciclistas como participantes do trânsito da cidade e não simplesmente como gente pelada.

Abril
Rodoanel mata. Publicada a notícia de que mais de cem animais que habitam a Mata Atlântica, em parte ameaçados de extinção, morreram durante a construção do trecho sul da obra viária. A reportagem do “Estado” informa sobre bichos mutilados, queimados… “Para gerente da Dersa, culpa é da natureza”, informa o jornal. O que seria sustentável: averiguar se o governo estadual tem condições técnicas de executar o projeto com respeito à natureza.
Rotatórias verdes. A revista “Quatro Rodas” traz um texto simpático ao crescente número de cruzamentos que recebe grama em vez de concreto. Contribuem para aumentar a área permeável da cidade e são mais visíveis que as tradicionais. O que seria sustentável: com base nessa experiência, avaliar todas as áreas do sistema viário e esverdear tudo o que for possível.
Corredores esquecidos. Entre 2005 e 2008 deixaram de ser investidos em corredores de ônibus R$ 715 milhões em São Paulo. No período, apenas o Expresso Tiradentes foi inaugurado. O que seria sustentável: dar prioridade ao transporte coletivo.

Maio
Flanelinhas, valets & Co. Reservando ilegalmente vagas de estacionamento das ruas para seus clientes, faturam até R$ 4.500 por mês. O que seria sustentável: proibir ou regulamentar; jamais fechar os olhos.
Custo dos acidentes no estado de São Paulo. O Sistema Único de Saúde gastou R$ 35 milhões em 2008 em função de acidentes de trânsito. Metade das cerca de 8.700 vítimas fatais eram pedestres com mais de 60 anos. O que seria sustentável: preocupar-se mais com seres humanos.

Junho
Semáforos burros. A cada cinco semáforos na capital, um é inteligente. Ou melhor, poderia ser, já que só 27% dos mais de 1.200 equipamentos funcionam – percentual vexaminoso para uma cidade com o trânsito como o paulistano. Os demais estão desativados e não programam os tempos de verde e vermelho conforme o fluxo de veículos. Desde 2007 a CET fala em revitalizar a rede semafórica. O que seria sustentável: Semáforos inteligentes em funcionamento sobretudo para favorecer o trânsito de pedestres e bicicletas. Porque caso contrário, eles não são verdadeiramente inteligentes…
Restrição aos fretados. “Com o objetivo de organizar a atividade”, defende-se a Prefeitura. Para aliviar o trânsito, estima-se menos 1.300 ônibus por dia na área central da cidade. O que seria sustentável: focar as medidas de restrição no automóvel particular antes de direcionar a restrição a formas de transporte coletivo (ainda que privado).

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/01/2010, às 20:09





Estação Complicação

12 06 2009

Desta vez, a notícia do monstruoso congestionamento em São Paulo foi divulgada pelas agências internacionais e transmitida até pelo rádio, na Alemanha. Uma fila ligando Colônia a Hanôver foi a metáfora usada para aterrorizar o pessoal por aqui, incluindo um colega meu, que hoje de manhã me perguntou: “É verdade?” Fora isso, ônibus queimado, conflito durante a greve na universidade, greve dos metroviários em Londres… Você também não acha que as coisas não poderiam ser um pouquinho menos enroscadas? É missão impossível tornar o trânsito em São Paulo mais palatável? São possível greves sem pancadaria nem gás de pimenta em uma democracia? Queimar ônibus resolve alguma coisa? Mas, como hoje é feriado, deixemos essas perguntas difíceis para depois e tratamos das mais simples, das mais triviais, das mais rotineiras, daquilo que todo mundo deveria saber. O mais fundamental, nos transportes, é saber como e para onde ir. E até isso ficou difícil…

Já há alguns anos, deixei de compreender a lógica da nomenclatura das linhas de metrô. Inicialmente, as duas linhas paulistanas eram conhecidas pela direção de seus traçados, o que parecia bastante razoável: Norte-Sul e Leste-Oeste. Para uma referência ainda mais concreta, também se podia mencionar os nomes das estações das pontas. Dizia-se “Santana-Jabaquara” e tudo estava claro.

No comecinho dos anos 1990 (e lá se vão quase vinte anos!) foi inaugurado o primeiro trecho do ramal da Paulista (Paraíso-Consolação). E, com a nova linha, ganharam importância as cores. A linha 1 não era mais simplesmente a linha 1, mas sim a Linha 1-Azul. A Linha 2, que na verdade foi a terceira a ser inaugurada, ganhou a cor verde e a linha 3, a segunda a ser aberta ao público e a primeira em movimento, ficou com o vermelho.

Junto com as cores e os números, o nome das estações também evoluiu na escala da complexidade. Algumas estações foram, de um dia para o outro, rebatizadas. Ainda me lembro de meu estado de choque ao saber que a Ponte Pequena havia desaparecido, por força de projeto de lei redigida por algum vereador que nada mais importante tinha a fazer. Sumaré ganhou um sobrenome longuíssimo, que nem eu sei de cor. A cereja do bolo veio com os nomes de times de futebol, invejosos de Corínthians-Itaquera. Claro, invejosos antes do rebaixamento do time alvinegro para a segunda divisão, mas isso é outra história…

Eu confesso que resisto a todas essas mudanças de nome. Com todo respeito à comunidade armênia de São Paulo, para mim, Ponte Pequena ainda se chama Ponte Pequena. E Liberdade deve continuar assim, embora pudesse, pelo mesmo motivo, ganhar um sobrenome e passar a ser “Liberdade-Extremo Oriente”.

Mas o grande salto para o absurdo veio com a aproximação da CPTM ao Metrô. As atuais doze linhas enumeradas no mapa do transporte ferroviário metropolitano ganharam matizes belíssimos e riquíssimos, que vão muito além do estojo de lápis de cor que usávamos na escola. Esmeralda, rubi, diamante, turquesa, coral, safira… Assim, São Paulo passou a ter o metrô mais chique do mundo, pelo menos no nome das linhas. Rubi é uma parte da antiga Santos-Jundiaí. Bem que poderia ganhar tons avermelhados ou amarronzados e se chamar café. E não me pergunte por que diamante, que poderia fazer bastante sentido em Moscou, Joanesburgo ou mesmo em Mumbai, é o nome da linha que segue o rumo oeste, na direção de Itapevi.
1244751622345_133
Pior ainda ocorreu com as linhas de ônibus. Ainda estou para encontrar uma cidade, por onde andam ônibus mais carregados de números do que em São Paulo. São seis dígitos! Ou seja: mesmo deixando de usar os zeros, teríamos teoricamente combinações suficientes para mais de meio milhão de linhas. Antes de descobrir que a explicação foi publicada até na Wikipedia, perguntar a lógica por trás das linhas de ônibus a um técnico da SPTrans. Enfim: não bastassem RG, CPF, CEP, incontáveis números de telefones, ainda precisamos armazenar seis dígitos por linha de ônibus que queremos tomar. É preciso ser forte nessa selva de números, cores e nomes, que tornam a cidade ainda mais enigmática e incompreensível do que ela já é.

Com relação à mudanca do nome de vias, sugiro o texto de Elio Gaspari publicado na “Folha” de ontem. Gaspari comenta o projeto de lei de um deputado que quer banir referências a ditadores das placas no Estado de Sao Paulo. O que pode acabar, no fundo, simplificando nossa vida também…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/06/2009, às 17:16





O transporte coletivo vira o jogo

11 10 2008

Um assunto que não poderia passar batido neste blog é a pesquisa Origem Destino, cujos resultados foram divulgados em setembro. O respeitado levantamento – realizado a cada 10 anos e citado em todos os estudos e projetos sérios sobre transporte na Região Metropolitana de São Paulo – aponta que o número de viagens motorizadas feitas de trem, ônibus e metrô voltou a superar as viagens de automóvel individual. Desde que a pesquisa começou a ser feita, em 1967, esta é a primeira vez que a parcela do transporte coletivo cresce.

O que foi que houve? Nesses últimos dez anos, é verdade que a frota de automóveis na metrópole não parou de crescer. Em 2000, só na cidade de São Paulo, eram cinco milhões. Neste ano, ultrapassamos a marca dos seis milhões. Foi nesse período também que a frota de motocicletas viveu um verdadeiro “boom” e que os motoboys passaram a ganhar atenção. Do entregador de pizza ao solucionador de questões mais urgentes que a pizza, o fato é que não dá mais para imaginar uma São Paulo sem eles.

Ora, se o número de carros e de motos aumentou, o que explica a ascensão do transporte coletivo, nesses últimos dez anos? No fundo, uma combinação de três fatores explica o salto para 13,8 milhões de viagens de transporte coletivo por dia.

O bilhete único contribuiu bastante para aumentar a atratividade dos ônibus e do transporte sobre trilhos na cidade. Ainda que sua introdução tenha perturbado o equilíbrio das contas entre prefeitura e operadoras, com o bilhete único, o sistema de ônibus passou a ser visto pela população de fato como um sistema. Quem faz viagens longas, tendo de trocar de veículo pelo menos uma vez para chegar ao destino, sabe a diferença que faz pagar uma tarifa por viagem em vez de uma tarifa por veículo.

Outro ponto é a relativamente boa fase econômica por que atravessou o Brasil neste milênio. Ao que parece, a atual crise financeira é a primeira ameaça séria a este céu de brigadeiro. Neste período, melhorou sensivelmente a situação de famílias menos abastadas. Quem só andava a pé (e sobre nossas calçadas, muita gente anda a pé!), pôde começar a embarcar no coletivo.

Por fim, ajustes na operação dos transportes. O Metrô anuncia que desde 1997 a “oferta de lugares” aumentou 45%. As linhas sobre trilhos do Metrô e da CPTM foram estendidas. Isso também deu um “empurrãozinho” na balança a favor dos transportes coletivos. E assim terá de continuar.

Futuros avanços da proporção do transporte coletivo no total de viagens motorizadas em São Paulo não poderão depender da expectativa de crescimento econômico ou da adoção de novos bilhetes únicos. Uma estratégia sustentável de redução da participação de viagens automóveis e motocicletas na cidade passa necessariamente por investimentos responsáveis na extensão e na melhoria da qualidade do transporte público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/10/2008, às 18:52





Caixinha de surpresas

20 09 2008

O Metrô de São Paulo é realmente uma caixinha de surpresas. Fico surpreso e de queixo caído com as novidades que surgem dos túneis. Para não voltarmos ao ainda inconcluso caso do acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, vamos prestar atenção ao que a imprensa noticiou neste mês.

Primeiro, o caso Alstom. A investigação de supostas relações promíscuas entre a empresa francesa e colarinhos brancos no Brasil, na verdade, embarcou na Europa e só agora faz uma baldeação no Tribunal de Contas do Estado. As suspeitas de irregularidades veiculadas pela imprensa levaram o pessoal do Metrô a criar uma área especial no site voltada a esse assunto.

No entanto, nenhum espaço especial foi criado a partir da notícia de que o metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. E não é só na Linha 3 – Vermelha, que transporta 1,3 milhão de passageiros por dia útil. Quem tenta embarcar, por exemplo, na estação Consolação, durante o horário de pico sabe que chegar à plataforma já é uma vitória.

Nesta semana, um monte de gente festeja a decisão de o metrô permitir que os passageiros conduzam suas bicicletas também nos dias úteis. A medida vigora desde ontem. O que poucos sabem é que essa iniciativa não é respaldada por projeto nenhum. Ou melhor, por nenhum projeto sério. A idéia deve ter partido de algum expert da companhia, que tirou da cartola a novidade semanas antes das eleições municipais. Ou então foi fruto de direta pressão política, o que é ainda pior.

A evidência disso é que, no mês passado, encaminhei com todas as letras a seguinte pergunta à Companhia: Há algum projeto ou é cogitada a permissão do porte de bicicletas durante os dias de semana, para que a bicicleta possa ser efetivamente utilizada “como meio de transporte”?

Cristalina e incisiva, a resposta chegou em 29 de agosto por e-mail: “Não, porque a prioridade é transportar os passageiros durante a semana. E como o aumento crescente da demanda, se abrirmos espaço para as bicicletas dificultaremos a distribuição interna dos usuários nos trens. A idéia é criar bicicletários nas estações. Existe uma unidade com 100 vagas, na Estação Guilhermina-Esperança, e mais dois estão para serem entregues a população: Corinthians-Itaquera e Carrão.” Seguia-se uma lista com os bicicletários nas estações de trem da CPTM.

Decorridos dez dias úteis, o que o Metrô anuncia? Justamente o plano que havia sido negado! Quer dizer que transportar os passageiros não é mais a prioridade durante a semana? Ou a distribuição interna dos usuários nos trens, de repente, deixou de ser um problema?

Estou realmente boquiaberto com essa história. Não que eu esperasse que o Metrô fosse adepto de páginas e mais páginas de estudos, exposições de contextos, tabelas e gráficos, pesquisas de opinião e nem mesmo que uma amostra dos usuários fossem ouvidos — o que talvez seria de se esperar nos países onde políticas de transporte são levadas a sério. Mas, sinceramente, não é digno de consideração o método do “projeto-relâmpago” (ou do coelho tirado da cartola) ainda mais quando adotado por uma companhia com a relevância social e dotada de um quadro técnico de tão alta qualidade como é o caso do Metrô de São Paulo. Por melhor que sejam a intenção e a finalidade do projeto em si, a população de São Paulo e os usuários do metrô só têm a deplorar métodos elaborados tão obscuramente e ao sabor das circunstâncias como este.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/09/2008, às 13:56





Bicicletas públicas

4 09 2008

Hamburgo logo terá um sistema de empréstimo de bicicletas de uso público. De acordo com o projeto apresentado na última quinta-feira a um grupo de técnicos e políticos (e a mim, que também estava lá de moletom e barba por fazer, entre um monte de gente chique em traje social), mil bicicletas poderão ser encontradas em 60 estações localizadas no centrão da cidade a partir de abril do ano que vem. Nos doze meses seguintes, outros 500 veículos serão adquiridos e mais 70 estações serão construídas nos bairros que circundam o centro. O projeto ainda não está finalizado, mas se enquadra na ousada meta de dobrar o número de viagens de bicicleta até 2015. Atualmente, 9% de todas as viagens são realizadas sobre duas rodas e sem motor.

O que será feito em Hamburgo, entretanto, não é nada original. A cidade está simplesmente copiando o que já existe em Viena, Paris, Lyon, Bruxelas, Luxemburgo, Barcelona, Copenhague, Oslo, entre outras cidades européias. Na verdade, a idéia de colocar bicicletas à disposição de moradores e turistas de uma cidade é velha. Em Amsterdã, um grupo anarquista ficou famoso em espalhar pelas ruas bicicletas pintadas de branco para o uso público. A idéia não foi muito adiante, porque aos poucos elas foram desaparecendo. Em Copenhague, pegar uma bicicleta não exige cadastro nenhum. Mas ai de quem for flagrado com a bicicleta fora do centro da cidade!

Em maio de 2005, Lyon, na França, inaugurou um serviço de empréstimo de bicicletas. O usuário se cadastra por uma semana ou por um ano por um preço módico (1 euro ou 5 euros, respectivamente). Os cadastrados podem usar a bicicleta por meia hora e devolvê-la em um dos estacionamentos sem pagar nada a mais. Paga apenas quem passa de meia hora — que, na verdade, é tempo suficiente para um belo deslocamento na cidade da impressionante Place Bellecour. O marketing é outra característica essencial: as bicicletas, as estações, os painéis de informação e o site seguem uma identidade visual marcante e o sistema tem um nome genial (VéloV). Com isso, Lyon se apresenta ao mundo como uma cidade sustentável e persegue o objetivo de reduzir em 10% as viagens feitas de carro.

O sistema de Lyon virou paradigma para diversas cidades. Paris foi na cola do sucesso de Lyon e hoje tem um sistema de aluguel de bicicletas à altura da metrópole. Em julho do ano passado, Paris inaugurou o Vélib — outro nome muito bom — com mais de 10.000 bicicletas a serem pegas ou devolvidas em 750 estações. A cidade não parou por aí. Hoje em dia, são 20.600 bicicletas e 1.451 estações. Por isso, quase todo mundo que pensa em bicicleta como meio público de transporte pensa na capital francesa. Acho que só a prefeitura de São Paulo ainda não pensou bem nisso. Mas o Metrô pensou.

Anteontem, a Companhia do Metropolitano anunciou que oferecerá bicicletas públicas em estações das linhas 1 e 3. Não será nada em grande escala. 80 bicicletas a mais em uma cidade de 11 milhões de habitantes não se produzirão nenhum grande impacto na forma como a maioria das pessoas se locomove. Mas, ainda que tímido, já é um começo. É um esforço que se soma ao feito, no início do ano, por uma parceria entre uma companhia de seguros e uma rede de estacionamentos. E é também a confirmação de que a Prefeitura de São Paulo poderia fazer muito mais por uma cidade mais saudável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/09/2008, às 15:53