Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08

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Vinte e cinco anos depois

12 06 2009

Quarta-feira passada, um dos melhores jogos do ano do futebol europeu: Barcelona x Manchester United, pela final da Liga dos Campeões. Quem, afinal, deixaria de ver, por livre e espontânea vontade, essa partida? Resposta: muita gente. Motivo: transporte, claro. Enquanto os craques suavam no gramado, trezentas pessoas se espremiam até nos corredores do auditório para acompanhar um debate sobre o futuro da mobilidade.

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O debate me deu duas certezas: primeiro, a de que transporte é um assunto que fascina massas na Alemanha. Não é por acaso que se encontra na banca uma enorme variedade de revistas para um público bastante nerd. Os títulos das revistas vão de “O bonde” até “Trenzinhos em miniatura”. Segunda conclusão: em tempos de crise, nada melhor do que afogar as amarguras do presente na bola de cristal de gente com idéias interessantes. Esqueçamos 2009, a crise, o desemprego. Que tal pensarmos na vida daqui a, digamos, 25 anos? Imaginemos o transporte urbano em 2034.

Seremos tão móveis no futuro como hoje em dia? A população continuará envelhecendo com certeza, mas os mais velhos serão mais móveis do que hoje. E os mais jovens, menos. Viajar de avião será bem mais caro e férias no exterior – algo que, para o europeu, é uma rotina bastante comum – se transformarão em projeto de luxo. Essa é a opinião de Klaus Broichhausen, especialista em transporte aéreo. Por outro lado, as relações pessoais continuarão a exercer pressão para que continuemos sendo móveis. Amigos espalhados em diversas cidades, crianças com pais separados, novas relações trabalhistas…

Podemos imaginar que, em 2034, carros serão substituídos por outro meio de transporte? Não, respondeu Walter Hell, depois de uma prolongada pausa para pensar. Tudo bem que ele é um cara suspeito para falar sobre isso: Hell coordena o Instituto de Pesquisa de Mobilidade do Grupo BMW. Mas, em princípio, sua opinião é compartilhada pelos outros colegas presentes no debate. As maiores inovações nos próximos anos se darão mais no terreno da gestão do que da técnica. “No futuro, compraremos carros como celulares hoje em dia. Mas em vez de pagar por minutos de conversação, pagaremos por quilômetros de mobilidade”, conforme a visão de Walter Reh, da ONG alemã BUND / Amigos da Terra. Além disso, todo mundo – incluindo um senhor da platéia que foi a pé de Hamburgo a Basel, na Suíça – concordou que o automóvel individual não será tão dominante.

O que podemos fazer já? Favorecer o transporte cicloviário. Dresden, cidade de meio milhão de habitantes no leste da Alemanha, economiza 4 milhões de euros por ano com sua infra-estrutura para a circulação de bicicletas. A economia vem por conta da redução dos congestionamentos e da redução dos subsídios ao transporte público. A indústria seguirá na batalha por veículos menos poluentes. Dá-se como certo que combustíveis fósseis deverão continuar abastecendo os veículos nas próximas décadas, apesar de todos os idealismos e vontades de que o contrário ocorra. Mas os automóveis – ou pelo menos os protótipos deles – irão emitir 50% a menos do que atualmente.

Mas o principal desse debate foi falado meio às pressas. Espera-se que ocorra, nos próximos anos, uma importante inversão de valores. Chegar ao destino o mais rápido possível deixará de ser a máxima que rege nossa sociedade. As pessoas aceitarão passar mais tempo em um veículo em nome do meio ambiente. Uma viagem de avião que hoje leva uma hora e meia (por exemplo, de São Paulo a Brasília) passaria a levar 1h45, emitindo menos CO2. Em nome do meio ambiente. E todo mundo compreenderia. Utopia?

PS: Quase esqueci: o resultado do jogo foi 2 a 0. Os espanhóis ganharam. E mais: até 2034, a Seleção vai ser hepta…


Como vai sua viagem de ônibus? Li no Jornal da Tarde uma dica de blog para deixar sua crítica ou reclamação: www.onibus.blog.br. Genial!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/06/2009, às 16:38





Trilha sonora para esse vaivém

2 04 2009

O jornalista me convidou para participar de seu programa de rádio. Eu fiquei meio ressabiado. O que eu teria de contar aos ouvintes? Tem gente que tem discursinho pronto, bem acabado e ligeiro, parece que feito para rádio e TV. Eu não sou assim e fiquei pensando que iria gaguejar, não conseguir explicar nada direito, confundir os dados de cidades diferentes, falar números errados, enfim fazer bobagem…

Mas, ao contrário do que esperava, o mais difícil nem foi a entrevista no estúdio e sim uma pergunta que veio antes dela. Eu teria o direito de indicar uma música para ser tocada na sequência. Qualquer estilo, qualquer língua, qualquer música. Apenas uma música. Qual?

O assunto é trânsito, transporte na metrópole brasileira. Fiquei, por alguns dias, em busca do som perfeito. Naquela semana, ouvi “Bike” do Pink Floyd, mas achei demais progressiva, abstrata e nem um pouco brasileira. E com uma letra bastante fraquinha, para dizer bem a verdade.

Então me ocorreu a antítese disso: o Chico Buarque. “Morreu na contramão atrapalhando o tráfego.” Um dos versos mais poderosos que conheço, parte de uma poética realista e combativa. Quantas pessoas por dia não morrem assim, “atrapalhando o tráfego”, em nossas cidades? Quais defuntos nas ruas paulistanas não se reduzem à condição de um empecilho qualquer? Atropelados parecem estar, por definição, na contramão da fluidez dos veículos. Chico sempre cai bem.

Um amigo soprou: “Entrei na rua Augusta a 120 por hora / Toquei a turma toda do passeio pra fora / Com 3 pneus carecas sem usar a buzina / Parei a 4 dedos da esquina”. Essa adrenalina do Raul Seixas até que combina, mas achei uma situação muito caricaturada para a cidade inteira…

Passei então a cogitar letras que tratam a cidade como algo assustador. Afinal, São Paulo não teria os problemas de trânsito que tem, não fossem (pelo menos em parte) suas monstruosas dimensões. Mas “Sampa”, do Caetano, acaba fazendo uma média, e aí perde a graça. Não dá para fazer média com a situação dos transportes em São Paulo, até mesmo se ela tivesse melhorado nos últimos anos. Aí pensei no Tom Zé, que também se assustou com a monstruosidade paulistana, mas que também
se apaixonou por essa cidade. Ele começou cantando assim: “São sete milhões de habitantes / Aglomerada solidão / Por mil chaminés e carros / Caseados à prestação / Porém com todo defeito / Te carrego no meu peito”. Depois teve de atualizar a cifra para oito, dez milhões. Senão a música ficaria desatualizada, pegaria mal…

E então cheguei aos caras de Recife. Quer entender o que costuma acontecer na cidade? Nem é preciso ler A espoliação urbana, clássico de Lúcio Kowarick, e nem A (re)produção do espaço urbano, da professora Ana Fani Carlos. Basta ouvir e refletir A Cidade, cantada pelo saudoso Chico Science. Os mangueboys inovaram ao colocar todos os estratos sociais na mesma batida, na mesma levadas dos problemas urbanos. “Urubuservando a situação”, Chico joga luz à fragilidade do ecossistema mangue e do  sistema social urbano. O refrão evoca um movimento constante, que conecta os deslocamentos horizontais na cidade (por transporte público ou individual) ao agravamento da assimetria vertical, entre os diferentes estratos sociais, vale dizer, entre catadores de caranguejo e os hiperempresários de nossos tempos. “A cidade não pára / a cidade só cresce / O de cima sobe / e o de baixo desce.” É uma espécie de hino para mim, quando penso em sustentabilidade em ambientes urbanos. E não é para menos, né?


Um indício de que Chico Science estava mesmo certo foi publicado em O Estado de S. Paulo de hoje. “O mercado brasileiro de carros de luxo, com preços acima de R$ 120 mil, não está sentindo a crise.” E há até fila de espera para alguns modelos, diz a repórter no caderno de economia.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 26/03/2009, às 11:29





Ela quer mudar mentes

2 04 2009

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista, em sua mesa de trabalho

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista: "Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil"

Quem disse que o Dia Internacional da Mulher passaria batido no Pra lá e pra cá? Publico aqui os melhores trechos de uma conversa de cinco horas que tive com uma mulher que trabalha para mudar a cultura paulistana de desprezar as bicicletas. Trata-se da arquiteta Laura Ceneviva, uma das principais figuras ligadas à mobilidade não motorizada na cidade de São Paulo. Laura coordena o Pró-Ciclista (Grupo Executivo da Prefeitura de São Paulo para Melhoramentos Cicloviários) desde que foi instituído pelo prefeito Gilberto Kassab, em maio de 2006. A grande missão do grupo é fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte.
A entrevista foi em grande parte acompanhada por outra mulher: Ana Hoffmann, testemunha da evolução desse debate na prefeitura desde meados dos anos 1990. A conversa aconteceu na sede da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente nesta terça-feira, dia de tempestade em que São Paulo travou.

O Pró-Ciclista é um grupo executivo. Suponho que haja um conselho consultivo também…
O Pró-Ciclista congrega secretarias e empresas da prefeitura com competências que afetam o uso da bicicleta como meio de transporte. Mas o grupo é executivo no sentido do fomento à bicicleta, e não no de executar efetivamente as ciclovias. Não conseguimos ainda constituir um grupo executivo no duro, capaz de promover licitações e construir ciclovias, porque um dos pressupostos deste grupo é o respeito às competências originárias de cada setor.
A inserção da bicicleta como meio de transporte e a destinação de áreas para a bicicleta implica uma coordenação de ações e, acima de tudo, uma mudança cultural. Trânsito como uma atividade coletiva é iminentemente cultural. Não se trata de montar ou promover um programa de obras. O que ambicionamos é essa mudança cultural. Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil: “não precisa, é firula”. Eu mesma me surpreendi com a dificuldade de realizar projeto cicloviário, em particular em uma zona de urbanização já consolidada. Temos que mexer na cabeça de todos esses gerentes das coisas públicas, para que seja possível dar o próximo passo.

E o grupo tem conseguido mudar a cabeça desses gerentes?
Não dá para comparar o que era e o que já está. As pessoas estão cada vez mais convencidas da necessidade de fomentar o uso da bicicleta. Mas nós mesmas somos motivos de gozação, em particular pelos setores mais importantes na estrutura da prefeitura. É um menosprezo absoluto. Não é piada.

O Pró-Ciclista tem uma visão comum do papel da bicicleta em uma cidade como São Paulo?
É uma visão “médio comum”. Como são várias empresas e vários tipos de prestação de serviço público, cada um tem uma visão por seu lado. O que é comum é o reconhecimento do padrão de competitividade da bicicleta em relação ao veículo individual motorizado. A inserção da bicicleta na distribuição modal pode provocar um rearranjo que vai favorecer o trânsito (porque minimiza a disputa pelo sistema viário), o transporte coletivo (porque pode alimentá-lo a um preço mais barato e reduzir o dano ambiental), a saúde da população, qualificar a paisagem urbana. Além do mais, a bicicleta é um veículo muito mais igualitário socialmente. Uma coisa é você vestido numa carapaça de BMW ou de Fusqueta velha. Na bicicleta, pode até haver uma diferença, mas ela é mais igualitária socialmente.

O que significa exatamente fomentar a bicicleta?
Fomentar implica essencialmente três grandes grupos de ação: proporcionar infraestrutura tanto para a circulação quanto para o estacionamento; promover o gerenciamento de tráfego de modo a permitir a inserção e o deslocamento adequado da bicicleta (em condições de segurança e eficiência); a educação do trânsito e a comunicação social. Temos duas diretrizes fundamentais: usar a bicicleta para a alimentação do sistema estrutural do transporte coletivo (mais barato e menos danoso ao meio ambiente) e nos deslocamentos intrarregionais de até 8 quilômetros. Ao fazer investimentos para bicicletas, necessariamente teremos de fazer investimento para pedestres. Do ponto de vista do tratamento infraestrutural, a bicicleta e o pedestre estão juntos e as características para sua circulação são muito mais similares do que a do carro. Além disso, ignorar o pedestre pode fazê-lo andar na ciclovia. Por fim, toda intervenção cicloviária tem que oferecer uma leitura de qualificação urbana, tem que corresponder a uma melhoria urbanística.

Como os projetos de ciclovias são definidos?
O planejamento cicloviário da cidade de São Paulo foi feito em 2005, baseado nos planos das subprefeituras. Mas ciclovia é sistema viário e há 38 órgãos da Prefeitura que podem ser produtores do sistema viário: as 31 subprefeituras e a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, a Secretaria da Infraestrutura Urbana, Emurb, Secretaria de Habitação, a Secretaria de Transportes, a CET e a SPTrans. Nosso grupo é buscado por essas instituições para informação e apoio. Afinal, a verba para bicicletas está aqui com a gente (o orçamento de 2009 é de R$ 15 milhões). Então eles vêm pedir dinheiro para fazer as obras. Mas a concretização dos projetos depende de vontade política dos produtores do espaço viário e de aprovação do órgão de trânsito local (a CET), que tem a competência de planejar, projetar, regulamentar e alterar o trânsito, inclusive dos ciclistas. É necessária a aprovação não do prefeito, mas do órgão de trânsito.

Então não seria mais fácil primeiro perguntar para a CET onde se pode fazer ciclovias e depois planejar?
Deveria haver umas cem pessoas cuidando disso na CET, mas só existem três. Eles não têm condições de dar conta sequer da demanda já existente.

A organização institucional da cidade de São Paulo para tratar a mobilidade de uma forma integrada é insatisfatória.
Insatisfatória! A própria Secretaria Municipal de Transportes tem o Departamento de Sistema Viário, o Departamento de Transporte Público, mas não tem um departamento de transporte não motorizado.

Mas nesse momento temos o Alexandre de Moraes, que é presidente da CET, presidente da SPTrans, secretário dos Transportes…
São grandes orçamentos…

Ele concentra tudo e, pelo jeito, não transitoriamente. Não seria o momento de rearranjar essas estruturas?
Acho que você deve perguntar a ele. Mas é evidente que uma tal concentração de poder e orçamento é extremamente favorável às mudanças positivas que esperamos.

Quem é o ciclista em São Paulo?
Quem usa a bicicleta o faz por economia de dinheiro ou porque quer se transformar pessoalmente (seja por saúde, por emitir menos poluentes, porque está na moda…). Mas o ciclista, o coitado é um esquecido. Por isso, o comportamento anárquico e desrespeitoso, errado e ilegal. Eles andam na contramão, na calçada, não respeitam o sinal vermelho. O poder público, ao desatendê-los completamente, tem deles a resposta. A Prefeitura os ignora, eles nos ignoram. Temos que trazer os ciclistas da marginalidade para o conjunto da circulação, prestando serviço a eles.

Mas vocês já lançaram alguma campanha educativa?
Não, porque a cidade é grande e isso não pode ser fruto de um voluntarismo. Tem de haver uma estrutura, que ainda não existe.

Os ciclistas pedalaram pelados pela segunda vez neste final de semana. Para o Pró-Ciclista, é legítimo esse tipo de protesto?
Claro, é legitimíssimo! Porque põe a nu a questão da bicicleta e do transporte não motorizado.

E pintar a sinalização dita “clandestina” nas ruas?
Do ponto de vista de quem protesta é legítimo. O Código de Trânsito Brasileiro é público, mas não é observado pelo poder público. É uma forma de falar “deixa com a gente que a gente faz”. Mas entendo que pintar as faixas corresponde a um malefício. Porque o uso da sinalização do trânsito não é relacionado com o contexto geral. Pode gerar situações de risco muito graves. Isso é perigoso.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/03/2009, às 15:19