Como efetivar o direito à cidade?

Essa é a semana do Fórum Urbano Mundial no Rio de Janeiro. Promovido pelas Nações Unidas, o evento reúne gente muito bem qualificada que anda preocupada com o futuro das cidades. Aliás, a Cidade Maravilhosa é, nesse momento, o palco ideal para um fórum como esse. Lembremos que as favelas assentadas sobre a idílica paisagem natural têm sido cercadas primeiro com muros (supostamente para proteger a mata) e depois com barreiras ao longo das principais vias de acesso à cidade (supostamente para proteger os moradores do ruído dos automóveis).

O Fórum é um espaço para discutir o atual processo de urbanização, um dos principais desafios ambientais desse século. Até 2050, dois terços da humanidade morarão em cidades. Cidades essas que não serão como Nova York, Tóquio ou Paris. Localizadas em países marginais, serão versões inflacionadas de cidades desiguais, poluídas, injustas. Ocorrerá uma massiva “urbanização da pobreza”, que traz consigo consequências para o meio ambiente em proporções seguramente ameaçadoras. Como continuar juntando tanta gente em tão escassas superfícies? Não há como escapar dessas frias estatísticas e cruéis prognoses. Daí ser tão importante usar o espaço que tais fóruns oferecem para se informar e discutir alternativas para o futuro.

Ontem, no escasso tempo que tenho no Twitter, troquei mensagens com o Movimento Nacional de Reforma Urbana, uma importante reunião de forças políticas que pressiona por mudanças no Brasil urbano. No Fórum Urbano Mundial, o MNRU luta por uma “uma plataforma pelo Direito à Cidade” e quer pressionar a ONU a transformar o direito à cidade em um direito humano básico.

Sou cada vez cético com relação a estratégias que tendem a dar importância demais a formalidades. Acho que nós, brasileiros, somos muito acostumados a pressionar por mudanças institucionais do tipo “para inglês ver”. Estávamos na ditadura. Veio a Constituição de 1988 com dois importantes artigos sobre a questão urbana. Festejamos. Os “ingleses” também devem ter festejado. Depois de muita luta e muito tempo, foi aprovado em 2001 o Estatuto da Cidade, uma lei que traz bastante modernos instrumentos urbanísticos. Comemoramos de novo junto com os “ingleses”.

Mas e aí? O que aconteceu de fato depois do Estatuto? Na minha opinião, o que mais importa hoje em dia é assegurar e acompanhar a aplicação desses instrumentos e tentar provar que eles podem mudar a realidade de cidades. Concordo com o diagnóstico apresentado pelo Instituto Pólis no Fórum: as ferramentas para o direito à cidade existem, mas ainda têm grandes dificuldades para serem implementados no Brasil.

Portanto, precisamos investir forças em identificar os entraves para a realização do direito à cidade. Precisamos entender a real mecânica que opera contra a efetivação desse direito e encontrar formas de eliminar os obstáculos para uma gestão democrática das cidades, por exemplo. (A aliança entre fortes interesses econômicos ligados à construção civil e os altos escalões da política mergulhada no caldo de corrupção é certamente um desses entraves.)

Que o Fórum seja até seu encerramento um inspirador momento de intercâmbio para que a sociedade civil se engaje na disputa política para fazer valer direitos e possibilidades, que, no Brasil, já poderiam existir de fato.

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O relatório da discórdia entre a organização do Fórum Urbano Mundial e a Prefeitura de São Paulo – conforme publicado nos jornais de hoje – (ainda?) pode ser baixado no site da UN-Habitat (em inglês). No texto, a administração da ex-prefeita Marta Suplicy é considerada praticamente um divisor de águas na política urbana de São Paulo. Descontente, a gestão do atual prefeito Gilberto Kassab equiparou o relatório a um “panfleto político-partidário” e exige uma revisão do documento.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/03/2010, às 06:55

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Buracos de rua estão à venda em vila alemã

Na Europa, um inverno rigoroso. No Brasil, muita água do céu. E em todos os lugares, o efeito visível nas ruas: buracos.

Na Alemanha, a situação das ruas ainda causa verdadeira indignação entre os motoristas. Passar por uma cratera em uma das principais ruas de Hamburgo trouxe a um aposentado um prejuízo equivalente a 1.300 reais ou dois terços de sua renda mensal – além, claro, do susto que chegou junto com o barulho. Assim como este senhor, dezenas de pessoas têm enviado queixas e pedidos de indenização à Prefeitura. Ao jornal, ele argumenta: “Agora eu vou ter que pagar por aquilo que a prefeitura deveria fazer e não faz? Isso só pode ser uma piada.”

Mas as chances de os reclamantes ganharem algo da prefeitura são remotas. Melhores perspectivas têm aqueles que juntam provas. O aposentado precisaria ter fotografado o buraco e coletado relatos de testemunhas. Enfim, realizar um levantamento digno de investigador, nem sempre possível e até perigoso, dependendo da via em que a depressão estiver localizada. E, mesmo assim, o reembolso não é certo.

Interessante, nesse caso, também é o modo como a prefeitura lida com as irregularidades no pavimento. Antes de tapar o buraco – “criminoso”, na opinião da vítima – a prefeitura também havia instalado placas informando sobre irregularidades na pista e obrigando os motoristas a reduzir a velocidade para 30 km/h. Por sua vez, um jornal local não tardou a publicar no Google Maps a localização e a descrição dos buracos na cidade. O mapa já foi acessado mais de 30 mil vezes. Isso sim é jornalismo de utilidade pública!

Ambas ideias (as placas e o mapa) deveriam ser apreciadas no Brasil, onde buracos muitas vezes custam vidas. (Aliás, não sei se buraco foi tema na ONU, mas a instituição acabou de declarar o período 2011-2020 como a Década de Ação para a Segurança nas Estradas. De São Paulo, dois repórteres relatam (link só para assinantes) que encontram 50 buracos em dez horas circulando pela cidade. Um resultado bem modesto diante da incrível velocidade com a qual os buracos se proliferam nas ruas da cidade. Surge um buraco a cada 50 segundos, segundo a prefeitura. O “déficit pavimentário” em São Paulo é crescente. Apesar dos esforços, 480 buracos deixam de ser tapados por dia pela prefeitura.

Mas a culpa não é só nosso verão extremamente chuvoso, que fragiliza o solo. A dimensão do problema dos buracos em São Paulo só pode ser compreendida com planejamento ruim, serviços mal executados e o jogo de empurra-empurra de responsabilidades com concessionárias de serviços públicos. Há quem diga que buracos nas ruas de São Paulo são a regra, não a exceção. Mas independentemente disso: são vistos com normalidade, mas nem por isso deixam de ser perigosos, inclusive para aqueles que não dirigem automóvel.

No Canadá, o orifício responsável pela quebra do Volkswagen de dois artistas foi também responsável pelo surgimento de uma forma mais lúdica – e nem por isso menos cidadã – de lidar com o problema. Graças a ele, Davide Luciano e Claudia Ficca começaram a enxergar novos usos para os buracos no asfalto: prato de espaguete, caixa térmica para cerveja, jardim, lago para pesca (foto)… Confira mais imagens sensacionais no site Hot Pothole Photography.

Ideia igualmente original vem da Alemanha. O prefeito de uma vila sem dinheiro suficiente para custear o recapeamento da rua principal recebeu de um amigo a sugestão de colocar à venda os buracos de suas ruas. À mostra na homepage da localidade, os buracos podem ser adquiridos a partir de 50 euros.

A conta é fácil: se São Paulo fizesse o mesmo, a cidade teria uma receita adicional de até R$ 1,7 milhão a mais por mês. Dinheiro que não cai do ceu. Mas brota do chão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/03/2010, às 08:58

Os bambambãs

São Paulo precisa de ajuda. Se nada for feito, só Deus sabe o que acontecerá com a cidade. Mas exatamente o que deve ser feito? Nesses tempos de incerteza, a imprensa tem procurado aconselhamento de técnicos e professores que se revezam nas páginas de jornais e revistas. O que os especialistas falam pode legitimar ou mesmo desmoralizar os projetos articulados pela Prefeitura. Saiba aqui quem são alguns dos “gurus” mais consultados pela mídia quando o assunto é transporte.

Eric Ferreira – O jovem engenheiro é o diretor de Mobilidade do Instituto de Energia e Meio Ambiente. Eric apresenta idéias que podem desagradar gregos, troianos e sobretudo motoristas de automóvel. Mas não há quem duvide de sua originalidade.

Jaime Waisman – O professor é apenas um dos diversos especialistas em trânsito e transportes da Universidade de São Paulo. Com frases impactantes e sínteses bem formuladas, é o politécnico mais consultado pela mídia impressa atualmente.

Sergio Ejzenberg – Fala com fluência sobre o trânsito em São Paulo. Ejzenberg trabalhou na CET e conhece a “máquina” por dentro. Hoje é consultor privado.

Cândido Malta Filho – Professor universitário e fundador do Movimento Defenda São Paulo – em certo sentido, precursor do Nossa São Paulo. Malta Filho é histórico defensor do pedágio urbano e da criação de um sistema de microônibus para as classes médias, motivo pelo qual é tachado de “elitista”.

Aílton Brasiliense Pires – Definitivamente, um dos maiores especialistas brasileiros. Costuma ir direto ao ponto com um discurso composto por estatísticas e informações contundentes. Preside a Associação Nacional de Transportes Públicos, da qual também participa Rogério Belda, que escreve com regularidade para o jornal “O Estado de S. Paulo”.

Raquel Rolnik – É mais do que credenciada para falar não só sobre transportes, mas sobre todos os problemas urbanos. Produzia o boletim “Mais São Paulo” transmitido pela rádio CBN. Autora do clássico “O que é cidade?” pela editora Brasiliense, a futura professora da USP irá conferir a situação da moradia em diversos países em nome das Nações Unidas.

Adriano Murgel Branco – Ex-secretário estadual dos transportes, Murgel Branco se faz presente no debate em momentos decisivos. Ultimamente, preocupa-se com a relação o consumo energético no setor de transportes. É presença confirmada no debate sobre o trânsito de São Paulo promovido pelo Instituto de Engenharia em 15 de abril.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/04/2008, às 12:44

Do ônibus ao patinete, pelo clima

Iniciativa lançada durante a Conferência sobre Mudanças Climáticas, em Bali, no ano passado, quer incluir a ecomobilidade na agenda internacional contra o aquecimento global

Para fazer frente à soberania do automóvel, é necessário entender o ciclismo, o pedestrianismo, a utilização do transporte público e até do patinete e do skate como partes de um sistema integrado e sustentável. E um dos objetivos centrais da Aliança Global pela Ecomobilidade vem justamente de encontro a essa necessidade: promover a ecomobilidade – conceito que resume a essência desse sistema – e posicioná-la como uma solução no debate internacional sobre mudanças climáticas.

Surgida no Japão e lançada durante a Conferência sobre Mudanças Climáticas das Nações Unidas, na Indonésia, no ano passado, a Aliança tem, entre seus membros, a Trek (maior fabricante de bicicleta nos Estados Unidos), a UITP – International Association of Public Transport (Associação Internacional de Transporte Público, presente em mais de 90 países), além do apoio formal de Anna Tibaijuka, da UN-Habitat (leia o post “Ouçam essa mulher”). O secretário-geral e principal porta-voz da Aliança é o arquiteto e urbanista Konrad Otto-Zimmermann, que entrevistei, com exclusividade, para o Planeta Sustentável.

Introdutor da expressão “construção ecológica” e militante do transporte não-motorizado na Alemanha, desde o início da década de 1980, ele está, hoje, convencido de que, no mundo inteiro, boa parte das viagens de automóvel de curta distância poderia ser feita por outros meios de transporte.

Por não conseguir amenizar a preocupação com relação ao aquecimento global, a Conferência em Bali desapontou diversos especialistas. O Sr. acha que foi uma boa estratégia chamar a atenção do mundo para o problema da mobilidade justamente lá?
A Conferência de Bali foi importante e bem-sucedida, uma vez que se chegou a um acordo para preparar uma agenda global para além de 2012 [ano em que expira o Protocolo de Kyoto]. Lançamos a Aliança, nessa ocasião, porque uma das idéias centrais dessa parceria é promover sistemas de transporte locais, sustentáveis e que não emitem gás carbônico. E porque queremos apresentar a ecomobilidade como uma solução no debate sobre a mudança climática global.

O que a Aliança Global pode fazer concretamente para melhorar a mobilidade urbana, uma vez que esta é, em geral, encarada como uma questão local ou metropolitana?
A Aliança Global irá somar – às inúmeras iniciativas locais – a mobilização e a busca de apoios em escala global. A Aliança trabalhará com o critério de o que é amigável do ponto de vista da ecomobilidade, desenvolverá um sistema de certificação e apoiará organizações e investimentos em infra-estrutura que estejam em conformidade com este critério. Estas são funções internacionais, que governos locais ou regionais não podem exercer.

Como foi criada a Aliança? Quem teve a idéia?
Em fevereiro de 2007, visitei a sede da Shimano [fornecedor de acessórios para bicicletas] no Japão e propus a idéia de uma Aliança Global pela Ecomobilidade ao presidente da empresa, Yoshi Shimano. Ele aceitou e prontamente nossas organizações começaram a trabalhar neste projeto. Ao longo de 2007, nosso trabalho se concentrou em fazer novos contatos até chegar à primeira formação da Aliança.

O objetivo da Aliança é apenas atrair empresas que atuam internacionalmente ou também abrir espaço para a participação da sociedade civil?
A Aliança é concebida como uma parceria intersetorial para a promoção integrada do pedestrianismo, do ciclismo, do uso do transporte público e o “wheeling” [o uso de veículos que têm de uma a quatro rodas não impulsionadas por pedais]. Consequentemente, atrai importantes atores globais – empresas, associações de usuários, governos e especialistas. A maior parte dos membros da Aliança vem da sociedade civil, ou seja, ela é uma entidade não-governamental.

O Sr. escreveu: “Enquanto bilhões são gastos em projetos de engenharia para desenvolver um carro menos prejudicial ao meio ambiente, estejamos atentos: o “veículo carbono-zero” foi inventado há mais de 200 anos e se chama bicicleta.” Na opinião dos membros da Aliança, a bicicleta tem lugar de destaque em comparação com o pedestrianismo e sistemas de transporte público na busca por padrões de mobilidade sustentável?
A Aliança promove igualmente todas as formas de mobilidade que citei anteriormente – o pedestrianismo, o ciclismo, o transporte público e o “wheeling”. Somente a combinação desses modos em um sistema integrado irá representar uma alternativa aos veículos motorizados individuais. A bicicleta é uma parte importante desse sistema, mas nem ela nem nenhum dos modos mencionados tem valor maior que os outros. Entretanto, há algo especial na bicicleta que faz dela uma invenção genial. Com a bicicleta, os seres humanos deram um grande salto evolutivo: precisa-se de menos energia para andar um quilômetro de bicicleta do que a pé.

Há alguma vantagem de a Secretaria Executiva da Aliança Global ter sua base em Freiburg, Alemanha?
O combinado foi que a administração da Secretaria Executiva ficasse localizada em Freiburg (onde também está a secretaria executiva da ICLEI, na Europa), por causa da proximidade com diversos membros da Aliança. Como o nome já diz, ela atua globalmente e não tem um vínculo especial com a Alemanha ou com nenhum outro país. No entanto,é possível ver várias soluções inovadoras para os transportes urbanos em cidades alemãs e elas certamente servirão como referência para o trabalho da organização.

A Aliança já tem um plano de ações para 2008?
Sim, claro. A prioridade de 2008 é trabalhar para consolidar a ecomobilidade como uma solução no debate da mudança climática, fortalecendo o diálogo com as Nações Unidas e a participação em outros fóruns. Será criado um website de referência para esse tema e será desenvolvido o Selo da Ecomobilidade, para prestigiar bairros e organizações públicas e privadas com atuação destacada. A Shimano e a ICLEI também promoverão a segunda edição do Prêmio “Cities Enjoy Bicycles”. E outras atividades serão desenvolvidas à medida que a Aliança crescer.

Ouçam essa mulher!

Há gente para todos os gostos: saudosistas dos bondes, adoradores do metrô, fãs da bicicleta, aficcionados por motocicletas, os que não trocam andar de carro por nada… Pode ver que você também tem uma quedinha por algum meio de transporte. Por isso, a gente pode passar a vida inteira discutindo qual o melhor meio para a cidade e não chegar a lugar nenhum. Cada um diz o que é mais adequado para sua rotina, tenta convencer os outros com sua utopia de cidade e, na ausência de consenso, tudo fica do jeito que está.

Mas a gente também pode se perguntar como, por quem e para quem são tomadas as decisões sobre transportes na cidade. Seguindo a pista das toneladas de asfalto que cobrem as ruas de São Paulo (inclusive aquelas que outrora eram belas passagens de paralelepípedos ou outras pedras), logo descobrimos as estruturas de poder que determinam como você e eu podemos ou não nos movimentar. É assim que percebemos, por exemplo, que falta alguém para olhar para nossa região metropolitana como um todo, ou seja, para esse conjunto de 39 municípios onde vivem algo em torno de 20 milhões de pessoas.

Exemplo banal: o ônibus intermunicipal, cujas passagens, aliás, acabam de ser reajustadas. Tarifas de ônibus que ligam São Paulo a Osasco ou ao ABC, chamados de intermunicipais, deveriam fazer justiça a quem mora longe. Grande parte da população que mora longe (não estou me referindo a Alphaville) acaba sendo duas vezes vítima: de um processo maluco de crescimento e especulação imobiliária e da ausência de uma política de fato metropolitana para os transportes.

Mais um exemplo? Os táxis para o Aeroporto Internacional de Guarulhos cobram dos passageiros que saem ou que vão para São Paulo um adicional de 50%, por transitarem em municípios diferentes. Como, nesse caso, não há governo nenhum olhando por cima da fronteira de seu território, o absurdo não é resolvido de maneira racional pelo Estado. É precariamente resolvido, por baixo do pano, por alguns taxistas, que, para não perder clientela, livram seus passageiros da cobrança. Usando uma expressão da minha avó: Não é o fim da picada?

A falta de integração metropolitana ajuda a compreender por que ainda estamos longe do razoável em matéria de transportes. Na Europa, a temática metropolitana chegou com força na década de 1960. Na França, regiões metropolitanas foram criadas para fazer um contrapeso a Paris – até então a única grandona do país. Os diversos eixos da política urbana de Londres são tratados de maneira integrada por uma autoridade metropolitana e é assim que questões de mobilidade são tratadas até hoje. Nas grandes cidades da Alemanha, o bilhete de transporte público cobre enormes áreas, abrangendo dezenas de localidades. Não é preciso pagar nada a mais.

Por tudo isso, vale a pena prestar atenção no que Anna Tibaijuka, diretora do UN-Habitat, tem a nos dizer. Se não der tempo para ler toda a entrevista feita pela repórter Adriana Carranca, fique com esse trechinho:

Qual o maior desafio para São Paulo?
No caso de São Paulo, a governabilidade tem se tornado um problema, uma vez que a área urbana se espalhou para além das divisas da cidade. O principal desafio, portanto, é estabelecer uma estrutura metropolitana que responda aos desafios de toda a aglomeração urbana em torno da metrópole. Em outras palavras, você precisa estabelecer uma estrutura de governo local (metropolitano) que trate desses dos problemas em comum – principalmente controle da poluição, transporte, crime e pobreza – de forma estruturada.

 (Na imagem do Google Earth, parte da Região Metropolitana de São Paulo. Você consegue ver onde estão as fronteiras entre os municípios?)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/02/2008, às 02:22