Como as cidades nos matam

1 05 2011

E então? Já voltou do Carnaval? Aproveitou bastante esses dias? Fez bem quem pulou, sambou, dançou bastante? Fez bem quem usou esse feriado como oportunidade para dar um chega pra lá no sedentarismo, que é um dos problemas mais sérios de saúde pública hoje em dia. Em todas as faixas etárias, em todos os estratos sociais cresce o número de gente acima do peso, com sinais de estresse, com risco elevado de doenças cardiovasculares.

Sedentarismo tem muito a ver com o estilo de vida que a gente leva e também com o tipo de lugar onde a gente vive. Olhe ao seu redor e refilta. Quão longe você mora de uma área aprazível, onde é possível jogar futebol, praticar um cooper ou fazer uma bela caminhada pela manhã ou depois do expediente? Como são os lugares onde as crianças brincam a ceu aberto? Ruas oferecem espaço suficiente e agradável para a movimentação de pessoas?

Áreas verdes e espaços públicos abertos para o lazer e a prática de esportes são uma peça essencial do quebra-cabeça de nossas cidades. No entanto, frequentemente eles são negligenciados. Já houve um tempo em que era importante cuidar dos parques, inaugurar balneários públicos. Mas o que estamos fazendo hoje em dia por uma vida urbana saudável?

Artigo do arquiteto paisagista Hans-Joachim Schemel para a revista Raumplanung toca nesse ponto. Ele pensa em formas de adaptar o espaço público para libertar infâncias do enclausuramento propiciado por computadores e videogames. Quem se movimenta em espaços abertos desenvolve competências psico-sociais, encontra-se com outras pessoas e interage com o meio urbano. Árvores em que se possa subir, morros de terra com até cinco metros de altura, pistas de skate, margens de rios que possibilitem um contato com a água. As ideias em discussão na Alemanha não param por aqui.

Uma cidade saudável pressupõe também apoiar formas saudáveis de mobilidade – para todas as idades. Apesar do discurso bonito a favor da mobilidade sustentável poder ser lido ou ouvido a quatro ventos, a prática costuma apontar para uma direção bem diferente. Para aumentar a fluidez do trânsito motorizado, a movimentação de pedestres é desincentivada e boicotada de diversas formas. Algumas companhias de engenharia de tráfego (de veículos motorizados) se especializaram, ao longo do tempo, em na prática desse boicote. Calçadas são estreitadas, obstacularizadas de diversas formas. Faz-se vista grossa ao desrespeito à faixa de segurança. Os tempos de espera em cruzamentos com semáforos são ajustados para provocar mortes no trânsito. Passeios não são mantidos em boas condições. É assim que o Brasil trata quem se locomove de forma ambientamente amigável. E nós, brasileiros, ainda aceitamos quase sempre quietinhos um delirante número de mortes nas ruas.

A prática do ciclismo urbano é tratada quase como caso de polícia, como ameaça à ordem pública. Quem vai a pé ou de bicicleta é maltratado tanto por alguns motoristas, mas principalmente pelas prefeituras e pelos órgãos de gestão de trânsito – que muitas vezes não têm noção do que é mobilidade sobre duas rodas. Será que o número de pedaladas dentro de academias já é maior do que fora delas?

Sob essas condições e práticas do “planejamento” de transportes, estamos condenados a morrer cedo – seja por atropelamento, por doenças respiratórias ou subitamente, em decorrência do sedentarismo. Reconfigurar as cidades, ampliar o número de áreas verdes e promover outras formas de deslocamento: está aí a base de cidades em que se pode viver com mais saúde.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/03/2011, às 10:49





Olharam para a natureza

20 03 2011

Assim como a maioria das cidades norte-americanas, Nova Iorque tinha um problema: a infra-estrutura ferroviária abandonada depois que as mercadorias passaram a ser transportadas por caminhões. O que fazer com essas marcas do passado? Acho que em São Paulo o pessoal iria propor passar asfalto em cima de tudo aquilo. Mas a solução encontrada para um trecho elevado de ferrovia foi tão inovadora, que a cidade se tornou referência para projetos urbanos ao ar livre.

A mutação da linha férrea elevada em um parque linear não surgiu da cabeça de algum iluminado político ou de um seleto grupo de arquitetos. A principal força que comandou a transformação da linha férrea em um parque veio do engajamento de moradores, que queriam manter a história do bairro e ao mesmo tempo utilizar aquela infraestrutura abandonada. Mas como eles acordaram para esse tema? Como, lá em Nova Iorque, os moradores se mobilizaram em torno um projeto para o bem-estar na cidade?

Lá, enquanto os trilhos enferrujavam e as estruturas de concreto envelheciam, a grama e as flores conquistavam progressivamente a paisagem. Logo vieram também os pássaros e os insetos. Algumas pessoas perceberam essa reconquista do espaço urbano pela natureza. Esta é a beleza e o diferencial da história toda: sim, algumas pessoas voltaram seus olhos para a natureza e se deixaram levar por ela. Foi esse processo que inspirou tanto a luta dos moradores como o projeto urbanístico elaborado pelo escritório que venceu o concurso para a criação de um parque linear, o High Line Park.

Com o objetivo de transformar a linha em um espaço público em Nova York, a associação de amigos da High Line foi fundada dez anos antes da inauguração do primeiro trecho do parque linear. O esforço dos moradores afastou o risco de demolição. Por outro lado, diversos projetos de reativação da linha como eixo de transporte fracassaram.

Hoje em dia, a associação administra o parque e organiza atividades para pessoas das mais diversas faixas etárias ao longo dos 2,3 quilômetros do parque linear. Aliás, um percurso pelo parque mostra que ele não é uma área homogênea. O parque é composto por diversas micropaisagens, marcadas por diferentes tipos de espécies vegetais – enfim, também do ponto de vista paisagístico, o High Line é bastante interessante. Também por isso, o parque inspira projetos semelhantes nos Estados Unidos e em outros países do mundo.

No entanto, a importância do parque vai muito além de ampliar as áreas verdes da cidade. Levando em conta a centenária estrutura de galerias de águas da cidade – cuja modernização custaria algo como 7 bilhões de dólares – o parque é um marco importante para a progressiva ampliação da porção permeável do solo urbano. Seguindo o modelo do High Lane, também está planejado o esverdeamento dos telhados de edifícios no centro da cidade.

PS: Cidadãos brasileiros que gostam de parque deveriam olhar mais para exemplos como esse do que se envolver em polêmicas como a proibição ou não do banho de sol de biquíni em dias ensolarados, não é mesmo? Na Alemanha, que está longe de ser o país do carnaval, creio que gente com esse tipo de preocupação mal teria espaço em uma sociedade que até tolera a nudez em suas áreas verdes.

Foto: Antiga linha para o tranporte de cargas em Nova Iorque se transforma em um parque linear (Joel Sternfeld)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/10/2010, às 16:51





Fim de semana no parque

30 09 2007

O Parque Ibirapuera é um dos mais importantes patrimônios dos paulistanos. Não sei se chegou a ser eleito alguma vez o cartão postal da cidade. (Se não foi, tudo bem; não devemos ver muito sentido nesse tipo de votação…). O fato é que sua relevância se expressa de diversas formas.

Como pólo cultural, reúne privilegiados espaços de exposição artística, como a Oca, o Prédio da Bienal e o Museu de Arte Moderna. Muita gente guarda na memória a lembrança de alguma grande exposição que aconteceu ali. (Ok, pode ser que você não se lembre tanto da exposição como daquela fila quilométrica sob o sol escaldante…) O Parque é ainda alternativa preferencial de lazer para as dezenas de milhares de famílias que visitam o parque em todos os finais de semana. Famílias da classe alta do Jardim Lusitânia ou famílias dos estratos mais populares, vindas de longe, muito longe.

Ainda que o parque não tivesse nem pista de cooper nem museu nenhum, o Ibirapuera mereceria todo nosso respeito. Respeito pelo fato de se firmar como extraordinária área verde encravada em uma metrópole cinzenta de poucas árvores.

Desde o começo de setembro, mudaram as regras de estacionamento de veículos nas ruas do entorno do parque. Se querem parar pertinho da entrada do parque, os motoristas têm de preencher um cartão de zona azul. Ou, seja, o estacionamento, antes gratuito, agora precisa ser pago. Na verdade, é uma “zona azul light“, no qual 2 horas custam R$ 1,80 — normalmente esse é o preço de apenas uma hora. Políticos da oposição ao prefeito Gilberto Kassab até chiaram, mas não adiantou. A cobrança permanece e completa um mês de existência.

Afinal, o que quer a Prefeitura com a cobrança? Não sei. Vamos pensar o que eles podem ter desejado.

Desejo 1: Aumentar a rotatividade nas vagas de estacionamento. Com a obrigatoriedade da zona azul, nenhum carro pode ficar no mesmo lugar por mais de dois períodos (no caso, quatro horas) e, assim, mais pessoas podem usar aquelas vagas. Mas será que era esse o problema mesmo?

Desejo 2: Expulsar flanelinhas. Se a idéia era afastar os flanelinhas que costumam atuar por ali, a medida fracassou. Eles continuam por lá e já incorporaram bem o discurso do Zona Azul. “Ô, chefia, depois pode deixar um café para a gente; o cartão é só para poder estacionar…”

Desejo 3: Arrecadar mais. Esta é, no fundo, a grande meta de todo prefeito com algum senso de responsabilidade e alguma noção da realidade financeira do município. Mas arrecadar por arrecadar? Exatamente qual o propósito dessa cobrança especificamente? O cidadão está bem informado sobre isso?

Mas qualquer que seja a verdadeira motivação, cobrar de quem freqüenta parques é o oposto do que uma prefeitura deveria fazer. E a prefeitura da cidade menos verde do país está mais errada ainda ao querer cobrar essa zona azul! Estimular a visita da população a áreas verdes e equipamentos culturais, como bibliotecas, teatros, centros culturais, entre outros, é o mínimo que o poder público poderia fazer pelo bem-estar da população. A implantação de zona azul nas imediações do parque representa um desincentivo à prática de esportes e ao acesso a respeitáveis bens culturais da cidade.

Muitas outras regiões da cidade poderiam ter zona azul e as redondezas do parque não teriam por que ser uma das primeiras. Alguém poderia dizer: “Bom, mas é melhor que se vá de bicicleta ou se tome um ônibus até o parque.” Concordo. Mas, neste caso, acredito que a zona azul deveria vir acompanhada de um projeto de construção de ciclo-redes conectando o parque a pontos estratégicos em seu entorno. Deveria compreender a criação de linhas de ônibus especiais, com trajetos racionais a partir de algumas estações do metrô, por exemplo, e que eventualmente permitam a entrada dos animais de estimação que também costumam ir ao parque.

Quem defende a cobrança pode ainda dizer: “R$ 1,80 não vai doer no bolso de alguém que já está disposto a ir ao parque.” Respeito quem tem essa impressão. Mas gostaria que essa impressão fosse, antes, confirmada por meio de alguma pesquisa. Políticas não devem ser feitas sobre impressões. Além disso, mesmo nesse caso, os contribuintes teriam o direito de saber para onde vai o dinheiro arrecadado e qual o objetivo real da cobrança.

É importante dar o devido valor aos espaços que nos oferece oportunidades de esporte, cultura, recreação ou simplesmente convivência. Não custa lembrar que, no caso de São Paulo, tais espaços são bastante raros. O poder público deve sempre lembrar que o uso intensivo dos espaços públicos é a melhor forma de combater atos de vandalismo e evitar sua degradação e seu abandono. E que as políticas de circulação podem, definitivamente, contribuir para que os cidadãos tenham uma vida melhor na cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/09/2007, às 19:54





Os “pontos autos” do Dia Sem Carro

24 09 2007

Não foi dessa vez que o Dia Sem Carro foi de fato incorporado ao calendário dos paulistanos que costumam andar de carro. Apenas duzentas pessoas participaram da caminhada pela Avenida Paulista, que deveria ser o ápice do evento. Os organizadores não esconderam a frustração com a baixa adesão às dezenas de eventos programados para ontem.

A bela exposição da história das bicicletas, montada sobre o Elevado Costa e Silva, foi vista por raros visitantes sob um calor de mais de 30°C. Talvez por má divulgação. Moradores vizinhos ao Minhocão e motoristas mal sabiam do evento, apesar das notícias e propagandas nos meios de comunicação.

No Parque Villa-Lobos, uma apresentação de chorinho foi cancelada momentos antes de os músicos subirem ao palco. O pesquisador Paulo Saldiva simplesmente não deu as caras no Parque Ibirapuera para a decepção de algumas pessoas que estavam lá só para vê-lo. O especialista em poluição atmosférica perdeu a oportunidade de falar na hora certa e no local certo: durante o Dia Sem Carro, o ar do Ibirapuera registrou alta concentração de ozônio, fazendo com que a Cetesb disparasse alerta.

Na Avenida Paulista (que, aparentemente, tinha o tráfego normal para um sábado), manifestantes tentaram, com criatividade, convencer motoristas a desembarcar dos automóveis. No final da tarde, tomaram uma das faixas da avenida para caminhar do Conjunto Nacional ao SESC Paulista. Ao contrário do combinado, os ciclistas — um tanto quanto sectários — não se juntaram à marcha.

Além disso, justamente nesse dia, uma das bicicletadas terminou em confusão com a Polícia Militar. Conforme a jornalista e ciclista Renata Falzoni, que diz ter gravado tudo em vídeo, até gás de pimenta foi disparado contra os ciclistas que estavam no seu devido lugar, ou seja, na rua.

O Dia Sem Carro não teve um ponto alto, mas, paradoxalmente, tristes “pontos autos”: dois graves acidentes de trânsito com vítimas. Um logo pela manhã causou ferimentos em seis pessoas. E o outro levou à UTI um ex-jogador de futebol. O congestionamento nas Marginais também se fez presente durante alguns momentos do Dia Mundial Sem Carro. Observando as vagas de estacionamento em seu prédio, um amigo meu ironizou: “É o dia sem carro na garagem”.

Por volta das 17h30, o empresário Oded Grajew discursou para poucos, frisando que o movimento era apartidário. Logo em seguida, o secretário do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, não resistiu e também subiu à tribuna. Avaliou que o Dia Sem Carro de 2007 foi melhor que o do ano passado e que o próximo será ainda melhor. Na opinião dele (e na minha também), o Dia, mesmo com todos os problemas, valeu a pena.

Valeu a pena, porque mostrou que alguém — pelo menos alguém — está incomodado e preocupado com os problemas relacionados ao trânsito em São Paulo. Valeu a pena, porque jogou uma luz para a continuidade desse tipo de iniciativa nos anos que vêm. Valeu a pena, porque mostra que sempre é melhor tentar amadurecer nossa consciência cidadã do que esperar que uma situação crítica de congestionamentos e de poluição atmosférica bata à nossa porta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2007, às 13:20