Descaso com a sustentabilidade

6 10 2009

No último post, escrevi que a indústria automobilística não apoiava a iniciativa do governo brasileiro de publicar informações sobre a emissão de gases dos veículos. Em vez disso, clamava por cautela. Considerando a postura das montadoras diante de esforços para trazer mais transparência aos danos ambientais e à saúde pública causados por automóveis, fica a pergunta: é legítimo esse pedido de cautela?

Uma equipe de pesquisadores do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor tentou o diálogo com os fabricantes. No início de agosto, o IDEC enviou questionários por e-mail e correspondência impressa, solicitando informações sobre o nível de emissão de poluentes, sobre o grau de eficiência energética dos veículos e sobre os esforços da indústria brasileira para reduzir a emissão de poluentes.

Às seguintes empresas foram destinados questionários: Volkswagen do Brasil Ltda., Fiat Automóveis S.A., General Motors do Brasil Ltda., Ford Motor Company Brasil, Peugeot Citroen do Brasil S.A., Honda Automóveis do Brasil Ltda., Renault do Brasil S.A., Toyota do Brasil Ltda., Nissan do Brasil Automóveis Ltda. e Hyundai – Caoa Mont. de Veículos S.A.

Ao IDEC, as montadoras Toyota e Volkswagen pediram cautela. Demandaram um prazo maior para enviar as respostas. O prazo foi prorrogado duas vezes, mas até hoje nenhuma pergunta foi respondida. A Honda repassou a batata quente à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que não reagiu. Os outros fabricantes ignoraram o pedido de informação. “Apesar de promessas e solicitação de adiamento de prazo para resposta, nenhuma montadora respondeu ao questionário do Idec”, conta a pesquisadora pesquisadora Adriana Charoux.

Fornecer informações ao consumidor brasileiro não seria custoso. Afinal, as matrizes dessas indústrias, nos países desenvolvidos, já dispõem dessa informação. A equipe do IDEC encontrou parte delas inclusive na internet. Daí o IDEC constatar que a indústria automobilística brasileira opera um “duplo padrão de informação” ou, trocando em miúdos, trabalha com dois pesos e duas medidas: a sociedade não sabe o que compramos, mas eles sabem bem o que vendem.

Mas o que explica a não adesão em massa do setor? Por que as empresas silenciam quando o assunto é meio ambiente e saúde pública? Esse silêncio pode ser interpretado como uma tentativa de encorbertar dados desagradáveis à imagem dessas empresas? O IDEC entende essa postura como um claro sinal de falta de compromisso com o consumidor brasileiro e como um descaso com o desenvolvimento sustentável. “As empresas preferem investir em publicidade sobre sustentabilidade a informar o consumidor sobre como ele, através da redução do consumo, pode colaborar no combate às mudanças climáticas”, afirma Adriana.

Até mesmo informações sobre a emissão de monóxido de carbono que deveriam, por lei, constar nos manuais dos veículos são omitidas. Portanto, também o Estado brasileiro silencia, faz vista grossa à legislação e não fiscaliza. Orientado ao crescimento econômico e à geração de empregos, o governo brasileiro reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados sobre a venda de veículos e transformou o Brasil em um dos melhores mercados de carros novos do mundo em tempos de recessão mundial. Poderia ter reduzido o IPI de modo seletivo, beneficiando apenas as montadoras que se enquadram na lei. Abriu mão da arrecadação de impostos, favoreceu de modo indiscriminado todas as montadoras, que continuam dando banana para o consumidor que quer saber o que está comprando e para o meio ambiente.

O IDEC promete, junto às montadoras, seguir tentando garantir ao consumidor “a informação que lhe é de direito”. O instituto não descarta a opção de, no futuro,  entrar com uma ação judicial para proteger os interesses dos consumidores. Mas tentará primeiro os meios extrajudiciais e administrativos. Provavelmente precisará de cautela. Muita cautela.

Assista a uma parte da palestra da pesquisadora Lisa Gunn, também do IDEC, durante as atividades do Dia Mundial Sem Carro em São Paulo, leia reportagem da Revista do IDEC sobre o tema e leia notícia da Folha Online sobre o recorde de vendas de veículos sob IPI reduzido.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/10/2009, às 14:55





O transporte coletivo vira o jogo

11 10 2008

Um assunto que não poderia passar batido neste blog é a pesquisa Origem Destino, cujos resultados foram divulgados em setembro. O respeitado levantamento – realizado a cada 10 anos e citado em todos os estudos e projetos sérios sobre transporte na Região Metropolitana de São Paulo – aponta que o número de viagens motorizadas feitas de trem, ônibus e metrô voltou a superar as viagens de automóvel individual. Desde que a pesquisa começou a ser feita, em 1967, esta é a primeira vez que a parcela do transporte coletivo cresce.

O que foi que houve? Nesses últimos dez anos, é verdade que a frota de automóveis na metrópole não parou de crescer. Em 2000, só na cidade de São Paulo, eram cinco milhões. Neste ano, ultrapassamos a marca dos seis milhões. Foi nesse período também que a frota de motocicletas viveu um verdadeiro “boom” e que os motoboys passaram a ganhar atenção. Do entregador de pizza ao solucionador de questões mais urgentes que a pizza, o fato é que não dá mais para imaginar uma São Paulo sem eles.

Ora, se o número de carros e de motos aumentou, o que explica a ascensão do transporte coletivo, nesses últimos dez anos? No fundo, uma combinação de três fatores explica o salto para 13,8 milhões de viagens de transporte coletivo por dia.

O bilhete único contribuiu bastante para aumentar a atratividade dos ônibus e do transporte sobre trilhos na cidade. Ainda que sua introdução tenha perturbado o equilíbrio das contas entre prefeitura e operadoras, com o bilhete único, o sistema de ônibus passou a ser visto pela população de fato como um sistema. Quem faz viagens longas, tendo de trocar de veículo pelo menos uma vez para chegar ao destino, sabe a diferença que faz pagar uma tarifa por viagem em vez de uma tarifa por veículo.

Outro ponto é a relativamente boa fase econômica por que atravessou o Brasil neste milênio. Ao que parece, a atual crise financeira é a primeira ameaça séria a este céu de brigadeiro. Neste período, melhorou sensivelmente a situação de famílias menos abastadas. Quem só andava a pé (e sobre nossas calçadas, muita gente anda a pé!), pôde começar a embarcar no coletivo.

Por fim, ajustes na operação dos transportes. O Metrô anuncia que desde 1997 a “oferta de lugares” aumentou 45%. As linhas sobre trilhos do Metrô e da CPTM foram estendidas. Isso também deu um “empurrãozinho” na balança a favor dos transportes coletivos. E assim terá de continuar.

Futuros avanços da proporção do transporte coletivo no total de viagens motorizadas em São Paulo não poderão depender da expectativa de crescimento econômico ou da adoção de novos bilhetes únicos. Uma estratégia sustentável de redução da participação de viagens automóveis e motocicletas na cidade passa necessariamente por investimentos responsáveis na extensão e na melhoria da qualidade do transporte público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/10/2008, às 18:52





O melhor jeito de chegar lá

29 04 2008

Você já entrou no site da SPTrans* para saber como chegar de ônibus em algum lugar? O que acha dele? O engenheiro Daniel Caetano já visitou, ainda visita e acha que o site poderia ser melhor. Em seu trabalho de mestrado para a USP, ele pesquisou a fundo como seria, no Brasil, um bom “sistema informatizado de apoio ao usuário de transporte coletivo”. Nesta entrevista, Caetano – que anda de carro, de ônibus e de metrô – aponta os pontos fracos do site disponibilizado pela São Paulo Transportes e explica como a cidade ganharia com melhores informações.

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios… Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58





Pegar ônibus e levar o dobro do tempo?

6 03 2008

É irracional andar de ônibus em São Paulo. Isso é o mínimo que se pode concluir, depois de ler Carros andam 2 vezes mais rápido que ônibus* no jornal O Estado de S. Paulo desta quinta-feira. Tirando quem tem tempo sobrando, quem está umbilicalmente ligado à causa ambiental ou quem é altruísta, ir de carro é, dada a economia de tempo, preferível a tomar ônibus. Ou então ir de bicicleta, com a qual também se vai mais rápido, conforme demonstrado mais de uma vez pelo desafio intermodal. Talvez a grande perversidade embutida nesta notícia é que quem não tem carro deverá continuar sonhando em ter um até poder comprá-lo – como o cortador de roupa Marcelo Xavier de Souza, ouvido pela reportagem. Melhor operação dos ônibus na região metropolitana? Nem se ouve falar nisso… A falta de atratividade do principal componente do sistema de transporte público na cidade é mais um elemento para desconfiar de que 2008 será um ano melhor para o trânsito.

Falando em trânsito, quantas vezes você já leu, em notícias de jornais e na internet neste ano, que São Paulo bateu mais um recorde de congestionamento? Juro que tentei contar, mas já perdi a conta. Por isso, também recomendo a urgente leitura do editorial Recordes de lentidão na mesma edição do Estado. Lá se pode ler algumas verdades sobre o papel da Companhia de Engenharia de Tráfego em nossa cidade. O texto cobra coerência do atual presidente da CET, Roberto Scaringella, e associa o caos diário na cidade com a progressiva perda de capacidade de planejamento da companhia.

Anos de ineficiência do transporte público em São Paulo também ajudam a entender o sucesso de vendas de automóveis no Brasil. Baseada em boa parte na venda dos modelos “populares” (os mais acessíveis a boa parte das famílias de classe média e baixa, que suaram e esperaram muito até poder ter um), a farra da indústria automotiva parece não ter hora para acabar. Ou melhor: talvez comece a murchar quando acabar a atual fase de crescimento econômico do País. Até lá, os Detrans terão muito trabalho para emplacar veículos. Eu gostaria de saber quais outros setores de nossa economia estão podendo comemorar altas tão expressivas no faturamento, como as multinacionais que vendem carros. Ou então, em quais outros países do mundo, as vendas de automóveis vão tão bem como no Brasil. Mais detalhes na notícia da Folha Online.

Também nesta semana, a Associated Press divulgou que acidentes de trânsito custam mais que o dobro do que os congestionamentos em cidades estadunidenses. Conduzida sob encomenda da indústria automobilística, a pesquisa afirma que o americano perde, em média, mais de mil dólares por ano com as batidas (sem contar as 43 mil mortes anuais nas vias). A pesquisa recomenda que os legisladores americanos dêem mais prioridade à segurança em projetos de transporte e aumente o rigor das punições a quem dirige bêbado, por exemplo.

* Carros andam 2 vezes mais rápido que ônibus

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 06/03/2008, às 11:21





É muito car(r)o!

24 01 2008

Estou bastante satisfeito. Acabo de receber a edição n° 115 da Revista dos Transportes Públicos, na qual consegui publicar um artigo científico. Aliás, meu primeiro deste tipo, ainda conseqüência de um ano de pesquisa sobre o pedágio urbano. O mesmo caderno traz um artigo que mostra como as despesas com transporte evoluiu no Brasil, nas últimas duas décadas. É bem interessante olhar os números compilados por dois pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicada (IPEA), a partir de bases de dados públicas. Eles ilustram, por exemplo, que as famílias que vivem nas regiões metropolitanas brasileiras gastam mais com seus carros do que com educação. Está bem que nós, brasileiros, não gastamos muito com educação. Mas mesmo assim, é um dado que espanta. Ou não?

Análises deste tipo são sempre bem-vindas, já que nossos deslocamentos abocanham parte considerável do orçamento doméstico, ficando atrás apenas de habitação e alimentação. Aliás, é bom que os desejosos de um planeta sustentável saibam que só em gasolina se gasta mais de 30% de todas as despesas com transporte!

Porém, ainda mais cativante – e ao mesmo tempo triste – é ver como os gastos com transporte urbano aumentaram em quase todas as regiões metropolitanas no Brasil. E sabe por quê? De um lado, o automóvel é um sonho de consumo que tem se realizado para muitos brasileiros, especialmente para os mais pobres. As despesas com veículo próprio cresceram bastante na virada do século e devem continuar de vento em popa, já que agora podemos sair dirigindo um automóvel e pagar por ele em 60, 72 ou 84 prestações. Você acha que já tem carro demais em nossas ruas? Prepare-se!

De outro lado, os ônibus exigem parcelas cada vez maiores de nossos orçamentos. Motivo: o preço das tarifas praticamente dobrou entre 2000 e 2005. E claro, os reajustes foram muito maiores do que o aumento dos salários, da inflação e do nível de qualidade dos serviços oferecidos. Ou seja, paga-se muito por muito pouco.

No meio do caminho, ficamos nós, preocupados com um mundo onde se mover é necessário, mas se mover desse jeito é problemático demais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/11/2007, às 16:19





Desejos de Ano Novo

10 01 2008
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No último post, desejei um Feliz Natal, mas deixei de desejar um Feliz Ano Novo. Desculpem, falha de memória e falta de esperança de minha parte. Poderia eu ter sido menos pessimista após ler, dias antes do reveillón, os resultados da nova pesquisa de imagem do transporte público na Regiao Metropolitana de São Paulo?

Dificilmente. Quem mora na metropole paulistana está cada vez mais incontente com o transporte público, destaca a última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos. Na opinião dos 2.300 entrevistados, o metrô continua sendo o melhor meio de transporte, mas pela primeira vez a porcentagem de satisfeitos com o serviço ficou abaixo da marca de 90%. O que provocou mais descontentamento? Anos seguidos de trens superlotados nos horários de pico, a expansão em ritmo de tartaruga em uma cidade do tamanho de um mamute ou a superexposição na mídia dos erros de engenharia que provocaram um grande acidente em janeiro de 2007?

A pesquisa não diz. Mas, seja o que for, o atual índice de satisfação com o metrô (85%) ainda é duas vezes maior do que o dos ônibus municipais (42%). Os investimentos na renovação da frota realizados durante a gestão do prefeito Gilberto Kassab não conseguiram conter a crescente insatisfação dos usuários com o serviço. A porcentagem de ótimo/bom dos ônibus cai ano após ano, como mostra a tabela acima. O que significa que já passou da hora de introduzir melhorias estruturais no sistema (racionalização das linhas, melhor nível de conforto, mais segurança na viagem, etc.) É angustiante ter de constatar que justamente o meio de transporte que atende a maioria da população é o pior avaliado.

Os trens da CPTM e o serviço de ônibus intermunicipal agradam apenas a metade dos entrevistados. Em 2005, os principais motivos de queixa de quem viajava sobre os 270 km dos trilhos metropolitanos eram: “passageiros mal educados/abusados (69%), trem sempre lotado (66%), trem sujo e mal conservado (63%)”. Não é uma minoria que reclama das condições dos trens, mas um número bastante expressivo de seus usuários.

A pior avaliação do transporte público não sinaliza apenas que muito pode ser feito pelos meios coletivos. Em tempos de queda do desemprego e melhoria do nível de renda da populacao, esta má avaliação significa, mais cedo ou mais tarde, mais carros na rua. E, por conseqüência, mais congestionamentos, acidentes e poluição. De todo esse quadro, minha mágoa, minha aflição e, novamente, minhas desculpas.

Mas, para começar 2008 direito, vou pular sete ondinhas pensando em mobilidade urbana. O que desejo à nossa metrópole na virada do ano é o seguinte:

  1. Levar a sério o planejamento em transportes: participação da sociedade, embasamento de propostas com estudos confiáveis, cumprimento à risca dos planos pelo poder público
  2. Proteger a vida é o objetivo maior. Nas ruas, prioridade aos pedestres, aos ciclistas e aos usuários de transporte coletivo (nesta ordem, como manda o código de trânsito, aliás)
  3. Calçada esburacada é uma agressão à cidadania (e, principalmente, a idosos e portadores de deficiências físicas). Criar um mecanismo eficiente para a rápida adequação das calçadas da cidade.
  4. Melhorar o acesso à informação sobre mobilidade urbana, já que este é um dos mais graves problemas de São Paulo. Obrigar órgãos públicos, agências e empresas de transporte a publicar dados regularmente e prestar contas à população.
  5. Menor tolerância com os veículos mais poluidores: questão de saúde pública
  6. Linhas de ônibus mais racionais
  7. Implantação de projetos de transporte urbano/interurbano como catalisadores do desenvolvimento local

A lista poderia continuar, mas só são sete ondinhas, né? Um feliz 2008 a todos nós!


Em tempo: a mesma ANTP programou para 14 de fevereiro o evento “São Paulo combatendo o congestionamento: pedágio urbano e outras medidas”. Lamentavelmente, entrar no evento custa R$ 130, preço que faz da participação em um debate importante para nossa cidade praticamente um luxo. Estarão em pauta o nosso velho (e, ao mesmo tempo, pouco) conhecido rodízio de veículos, a viabilidade de introdução do pedágio urbano em São Paulo e experiências internacionais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/01/2008, às 16:56





É muito car(r)o!

22 11 2007

Estou bastante satisfeito. Acabo de receber a edição n° 115 da Revista dos Transportes Públicos, na qual consegui publicar um artigo científico. Aliás, meu primeiro deste tipo, ainda conseqüência de um ano de pesquisa sobre o pedágio urbano. O mesmo caderno traz um artigo que mostra como as despesas com transporte evoluiu no Brasil, nas últimas duas décadas.

É bem interessante olhar os números compilados por dois pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicada (IPEA), a partir de bases de dados públicas. Eles ilustram, por exemplo, que as famílias que vivem nas regiões metropolitanas brasileiras gastam mais com seus carros do que com educação. Está bem que nós, brasileiros, não gastamos muito com educação. Mas mesmo assim, é um dado que espanta. Ou não?

Análises deste tipo são sempre bem-vindas, já que nossos deslocamentos abocanham parte considerável do orçamento doméstico, ficando atrás apenas de habitação e alimentação. Aliás, é bom que os desejosos de um planeta sustentável saibam que só em gasolina se gasta mais de 30% de todas as despesas com transporte!

Porém, ainda mais cativante – e ao mesmo tempo triste – é ver como os gastos com transporte urbano aumentaram em quase todas as regiões metropolitanas no Brasil. E sabe por quê? De um lado, o automóvel é um sonho de consumo que tem se realizado para muitos brasileiros, especialmente para os mais pobres. As despesas com veículo próprio cresceram bastante na virada do século e devem continuar de vento em popa, já que agora podemos sair dirigindo um automóvel e pagar por ele em 60, 72 ou 84 prestações. Você acha que já tem carro demais em nossas ruas? Prepare-se!

De outro lado, os ônibus exigem parcelas cada vez maiores de nossos orçamentos. Motivo: o preço das tarifas praticamente dobrou entre 2000 e 2005. E claro, os reajustes foram muito maiores do que o aumento dos salários, da inflação e do nível de qualidade dos serviços oferecidos. Ou seja, paga-se muito por muito pouco.

No meio do caminho, ficamos nós, preocupados com um mundo onde se mover é necessário, mas se mover desse jeito é problemático demais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/11/2007, às 16:19