Urbanismo é arte

12 03 2010

Maior projeto de desenvolvimento urbano da Europa, a HafenCity é um bairro para poucos. A um pulo do centro de Hamburgo, a antiga zona portuária se transforma pouco a pouco em um bairro de escritórios e residências de alto padrão. O espaço público de lá, na verdade, não é exatamente público, já que a área inteira do bairro foi terceirizada a uma sociedade, que dita as regras do que pode ou o que não pode ser feito. A universidade de arquitetura, urbanismo e ciências afins em que estou matriculado também terá um prédio nesse bairro. Mas a cereja do bolo deve ser a Elbphilarmonie, que, sozinha, deverá consumir mais de 300 milhões de euros. Os investimentos totais direcionados à HafenCity devem ultrapassar a cifra de 7 bilhões de euros. (Boa parte desse dinheiro receberá a nova linha de metrô, opção que venceu as posições mais verdes, que favoreciam a conexão por bonde.)


No sábado passado, pontualmente a uma da tarde, estive na HafenCity. Fazia muito frio e ventava, pensava que meus dedos do pé iriam congelar. Mesmo assim, consegui presenciar a intervenção de The Wa, artista francês que trouxe a uma praça do nobre bairro bom humor, crítica e manifesto em forma de cartazes. De repente, o lugar se encheu dessas peças. Um sofá havia sido colocado no meio de uma quadra de basquete – cujo horário de uso é regulado a pretexto de uma boa convivência – e quem quisesse podia pegar uma garrafa de cerveja.

Li nesses cartazes, às vezes derrubados pelo vento e recolocados de pé por The Wa, mensagens que focavam diversos alvos. Algumas exigiam explicitamente uma nova cidade: “Gentrificação? Não, obrigado”; “A cidade é nossa”; “Reclaim our city” (foto). Mas a principal mensagem não estava pintada em cartaz algum: era a ocupação temporária da praça por jovens e adultos em meia-idade, por aquele misto de artistas, urbanistas e intelectuais que havia comentado em outro post.

Os policiais não tardaram a chegar. Primeiro, observaram de dentro da viatura a situação. Depois, passearam pela exposição ao ar livre e tomaram algumas notas. Nada que se compare com a selvageria costumeiramente aplicada pela Polícia Militar de São Paulo contra qualquer um que abre a boca para reclamar do aumento da passagem de ônibus ou a favor de melhores condições para o ciclismo na cidade.

Só mais tarde soube que a simples presença dos policiais atrapalhou a intervenção artístico-urbanística. A ideia dos organizadores era completar o manifesto, distribuindo aos presentes sopa semelhante à que sem-teto costumam receber de instituições de caridade.

Por meio de arte e intervenções temporárias como essa, espaços se desmontam e se reconstroem. Perfis urbanos predestinados cedem lugar a novos símbolos e  improviso.


Belas fotos e o release da intervenção estão no site Rebelart.Net mantido por meu amigo e jornalista Alain Bieber. Cheque você mesmo!





“Parece que a CET está incomodada com a ciclofaixa”

11 12 2009

Hoje a conversa é com André Pasqualini. Se você acompanha as notícias sobre mobilidade urbana na cidade de São Paulo, deve associar esse nome a diversos acontecimentos. André é o cicloativista que foi preso no ano passado por ter ficado pelado na Avenida Paulista, no ano passado. Ele também é responsável pelo site CicloBR focado em ciclismo urbano e fonte para diversos meios de comunicação quando o assunto é bicicleta. André começou há pouco a escrever às terças-feiras para o jornal Destak. Próximo projeto: criar um instituto para promover deslocamento sustentáveis nas cidades brasileiras. A entrevista (realizada em 28 de setembro, graças à telefonia em banda larga) gira em torno do cicloativismo e da controversa relação com a CET em São Paulo. Confira.

Desde quando você é ciclista?
Pedalo desde 1993. Um amigo que fazia passeios nos finais de semana me ajudou a comprar uma bicicleta. Começamos a andar num raio de 30 ou 40 quilômetros de São Paulo, na região do ABC. Para me preparar melhor para essas viagens, comecei a fazer o percurso casa-trabalho duas ou três vezes por semana também de bicicleta. Depois comecei a fazer viagens beirando o rio Tietê. Hoje moro a 20 km do centro. Toda vez que saio de casa rodo 50 km com a bicicleta.

E desde quando você é um cicloativista?
Em 2004 entrei para o grupo de trabalho de bicicletas da ANTP. Foi nessa época que comecei a ter contato com ativistas mais antigos e com participantes da Bicicletada. Antes, não era apaixonado por carro, mas achava que o carro era algo que as pessoas deveriam ter. O cicloativismo condena a preferência pelo carro.
Caiu a ficha quando percebi que eu mesmo dava o exemplo. Pelo site CicloBR (que surgiu como site de cicloturismo em 2001 para documentar as viagens de bicicletas que fazia), tenho contato com muitas pessoas. Uma vez, um médico de Pouso Alegre (MG) me escreveu agradecendo. Ele recomendava mais atividade física a seus pacientes, mas fazia seu trajeto de dois quilômetros, de sua casa ao consultório, de carro. Ele começou a pedalar por causa dos textos que questionavam a dependência ao automóvel. Eu tinha conseguido influenciar o médico.
Inclusive acho legal o termo “cicloativismo”. Defendo a mobilidade sustentável, mas defendo muito a bicicleta. A bicicleta aponta uma solução e é uma bela ferramenta para mudança cultural na cidade. Ela humaniza e, no final, vai beneficiar o pedestre.

Em comparação com outras cidades, pedalar em São Paulo requer algo especial?
Já pedalei em Curitiba, Brasília, Rio de Janeiro, Sorocaba… Posso dizer que, para o ciclista, São Paulo são duas cidades. No centro expandido, há mais respeito, o índice de acidentes é menor. Na periferia é bem mais perigoso. Por quê? Porque onde há mais congestionamento é mais seguro. Carro parado e poste não machucam ninguém. Por isso, eu me sinto mais seguro quando cruzo a fronteira do centro expandido. O Rio de Janeiro tem ciclovia na orla. Mas saindo de lá, é horrível. Mesmo em Curitiba, eu tinha de andar na mesma velocidade do carro para me dar bem.

Qual o melhor momento para começar a andar de bicicleta em São Paulo? Ainda quando criança ou já adulto, quando se tem mais consciência dos perigos da cidade?

Ontem levei meu filho de três anos para a ciclofaixa (foto). Já pedalei com crianças de dez a doze anos. Acho que, primeiro, o ciclista ou o responsável tem que ter conhecimento do trânsito e das condições em que se pedala. É importante conhecer as leis de trânsito, trocar experiência com amigos, pesquisar na internet. O melhor caminho é procurar fazer amizade com ciclistas com alguma experiência. Acho importante que todos os motoristas pedalem para sentir o que os ciclistas sentem.

Cicloativistas dizem participar de uma rede horizontal, aberta, não hierárquica. Como funciona essa rede, na prática?

Horizontal, aberta e não hierárquica é a Bicicletada, o encontro de ciclistas – inclusive iniciantes – que acontece toda última sexta-feira do mês e que atrai, em São Paulo, cerca de 500 pessoas. Mais de trezentas pessoas acompanham e cem participam ativamente do grupo de discussão da Bicicletada. O site é mantido por alguns ciclistas, reconheço que as discussões são moderadas… Já os cicloativistas, no geral, não são organizados. Nesse momento, há uma busca por mais organização. Está sendo formada a Associação dos Ciclistas de São Paulo, uma organização inspirada no modelo da Bicicletada. Porque, no final das contas, alguém tem que responder oficialmente por ações junto ao Ministério Público, junto à Prefeitura… O movimento precisa de lideranças e do reconhecimento de responsabilidades. Agora estou o transformando o CicloBR em um instituto de deslocamento sustentável. Cicloativismo envolve um trabalho educativo. Não é só atirar pedra que vai resolver.

Os cicloativistas andam costantemente no limiar da legalidade: instalam placas clandestinas, pintam faixas sem ter oficialmente essa incumbência, despem-se inteiramente para protestar… O caminho de buscar soluções pelo diálogo está esgotado?
Em hipótese alguma. Mas é necessário deixar claro que existem muitas coisas ilegais. Não se pode construir ponte ou avenida sem ciclovia e sem atentar à segurança de todos. Pintar uma faixa que o poder público deveria pintar não é tão ilegal assim. Atitudes como essa até ajudam pessoas no poder público que são a favor de um transporte mais humano. No fundo, pode até ser ilegal, mas salva vidas. Onde o símbolo da bicicleta está pintado no chão não ocorre acidente. É algo que a prefeitura deveria fazer.

Você já pagou a multa que a CET enviou no ano passado?
Claro que não. Na verdade, a cancelou a multa. Já pedi um comprovante formal do cancelamento, mas eles ainda não enviaram. No Brasil, não há uma definição de obscenidade. Se eu fosse para a Justiça, dificilmente seria condenado. A lei é de 1940 e alguns juízes nem consideram mais crime ficar pelado como forma de protesto. Além disso, havia outras pessoas nuas em minha volta. Mas a polícia achou que eu era o organizador de um evento. Dias antes, havia respondido um e-mail da polícia. No World Naked Bike Ride de 2008, eu estava lá, mas nem iria tirar a roupa. Só que todo mundo começou a tirar a roupa. A polícia não esperava isso. Então o que fez a polícia? Prendeu um suposto organizador para quebrar o movimento. Foi uma questão de metros entre eu ter tirado a tanga e ter recebido a voz de prisão. Nesse ano, os policiais estavam muito mais preparados para oprimir qualquer nudez. Mas os ciclistas combinaram se dispersar na Avenida Paulista e se reencontrar em frente ao Monumento das Bandeiras, despistando a polícia. A partir de lá, os ciclistas conseguiram tirar a roupa e seguiram pedalando pela cidade.

Aliás, como vai o relacionamento dos ciclistas com a CET atualmente?
As condições para o ciclismo em São Paulo não são desenvolvidas por causa da CET. A CET não quer motivar as pessoas a usar a bicicleta. Não sei por quê. Mas se quisesse, poderia desenvolver com maestria. Tecnicamente eles são muito bons. Agora querem fazer mais 40 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Pegaram a Pesquisa Origem-Destino e identificaram as regiões com mais deslocamentos de ciclistas. Lá farão ciclofaixas. Eu discordo desse método. Deveriam levar em conta os acidentes envolvendo ciclistas. Afinal, as ciclovias vão provocar um aumento do fluxo de ciclistas. Mas ao final da ciclovia, os ciclistas terão de encarar o trânsito junto com os motoristas. É aí que o risco de acidentes pode aumentar. Tenho a esperança de que um corpo técnico especializado construa ciclovias na cidade inteira. Também na operação das ciclofaixas, a CET mostra sua filosofia de priorizar a fluidez. Já vi a CET, nos acessos à Marginal do Pinheiros, multando condutores de automóvel por desrespeito ao rodízio, mas deixando de ajudar o pedestre a atravessar a rua. Aliás, os marronzinhos recebem ordens até para abrir mão de multar para assegurar a fluidez aos carros. Essa filosofia prejudica demais os ciclistas, porque quanto mais rápidos os carros, mais inseguro fica o trânsito para os ciclistas. Apenas algumas pessoas na CET são contra essa adoração ao fluxo. Precisamos de gente dentro da administração para defender a bicicleta. Precisamos de um “departamento de bicicletas” dentro da secretaria dos transportes. Gostaria que a prefeitura apresentasse um plano para o transporte cicloviário e investisse em campanhas de educação.

Você já experimentou as ciclofaixas aos domingos?
Duas vezes, apesar da chuva. Lá encontrei monitores da Secretaria Municipal de Esportes e não dos Transportes e nem agentes da CET.  Parece até que a CET está incomodada com a ciclofaixa. E também vi motoristas jogando os carros para cima de um ciclista, assim que a ciclofaixa estava desbloqueada para o trânsito de automóveis. Estou com medo de que, com as ciclofaixas, aumente o número de agressões contra ciclistas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/10/2009, às 10:00





A cidade das bicicletas

26 10 2008

Imagine uma cidade com muitas bicicletas. Mas muitas mesmo. Onde 35% de todas as viagens são feitas de bicicleta e, na hora do rush, até congestionamentos sobre duas rodas acontecem. Já imaginou? Em alemão, essa cidade se chama Münster.

Münster é sinônimo de cidade amiga das bicicletas e do clima. Sua fama devido às bicicletas — o segundo meio de transporte mais usado na cidade; o primeiro ainda é o automóvel — é maior do que a de sua tradicional universidade ou a de seu centro histórico barroco. Münster fez sua imagem ainda mais forte como contraponto às cidades industriais do Vale do Ruhr, que ficam ali perto e formam uma das maiores áreas conurbadas do mundo.

Pois bem, o município que costuma aparecer no topo dos rankings de qualidade de vida do país despontou também em primeiro lugar na estatística de lugares com o trânsito mais perigoso no estado da Renânia do Norte-Vestefália. Não há nas redondezas uma cidade onde o risco de se ferir ou de morrer devido a um acidente de trânsito seja maior do que em Münster.

De acordo com notícia publicada hoje no Spíegel Online, o número de acidentes de trânsito envolvendo bicicletas aumentou 30% entre 2001 e 2007. Culpa dos motoristas? Ledo engano. Os principais causadores de acidentes seriam os próprios ciclistas, que desrespeitam o sinal vermelho, pedalam bêbados ou até na contra-mão da ciclovia.

Dez policiais, agora, foram destacados para orientar os cicilstas e multá-los, se necessário. Tarefa essa bastante difícil. Ciclistas são os “sabidões”, pensam que sempre estão com a razão, dizem que a polícia deveria cuidar do trânsito de automóveis. Isso quando não resolvem fugir dos guardas. Um dos agentes, continua a reportagem, teve de perseguir um infrator por três quilômetros para conseguir adverti-lo de que havia passado no vermelho.

Por causa desses pequenos abusos de liberdade, neste momento está em discussão o emplacamento obrigatório de bicicletas. O óbvio objetivo do projeto é permitir a identificação desses veículos, em caso de infração. Pode parecer estranha para alguns, mas essa solução combina bem com o perfil do problema na Alemanha, onde a regulação do Estado se faz presente em todo lugar, ainda mais quando se trata de evitar acidentes. Tudo para fazer de Münster a cidade das bicicletas do jeito que ela é conhecida e do jeito que ela deveria ser.

Foto: Mar de bicicletas em frente à estação de trem de Göttingen

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/10/2008, às 15:55





É verdade, está vermelho!

1 11 2007

Verde: siga adiante. Amarelo: atenção. Vermelho: pare! Sério mesmo: tem que parar!! Parece que os motoristas paulistanos se acostumaram a ignorar o sinal, nos primeiros segundos de rubro. O farol está fechado, mas os carros continuam passando na maior cara-de-pau.

Com isso, vamos nos acostumando um quarto tempo do semáforo, que faz mudar o sentido de todas cores. O verde significa, na prática, “pé na tábua”. O amarelo, “vai, que é sua”. Os primeiros quatro ou cinco segundos de vermelho representam um “pode ir, que ainda dá”. E só então, vem o vermelho mesmo. “Está fechado. Mas, se não vier nenhum carro e se não tiver guarda à vista, acelere.”

Nesses tempos em que a pressa se socializou, ninguém espera até o próximo verde. Todo mundo pode se espichar para ver se o sinal da rua perpendicular já ficou amarelo. Em caso afirmativo, já comece a acelerar. Você logo verá sinal verde, mas por que deixar para depois o que você já pode fazer agora?

Quebrar a regra do semáforo, no entanto, não significa apenas deixar de observar uma norma cristalizada quase no mundo inteiro. Em primeiro lugar, significa submeter os pedestres a uma condição de insegurança extrema e, assim, transformar as ruas em um espaço privativo daqueles que mais podem. Apertar o cerco contra quem desobedece ao sinal vermelho é uma das principais atitudes que autoridades poderiam tomar para proteger a vida e resguardar o respeito que deveria vigorar em nossas ruas.

Em Hamburgo (segunda maior cidade da Alemanha), a não obediência ao vermelho provocou nove mortes, ferimentos graves em 137 pessoas e leves em 1376 cidadãos nos últimos três anos. Ao todo, foram 56 mil notificações de desrespeito ao sinal. Diante desse quadro, uma das lideranças do sindicato dos policiais de trânsito propõe pena mais rígida: “Quem mais de uma vez furar o sinal que está vermelho por mais de um segundo deveria realizar um teste psicológico”, defende Joachim Lenders. O policial observa que as atuais multas de € 50 e € 125 parecem não assustar mais os motoristas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/11/2007, às 09:49