De bicicleta, ela chegou em quinto

26 10 2008

Superando o trajeto de parte de seus compromissos políticos sobre duas rodas e posicionando-se claramente a favor do pedágio urbano, a comunicadora Soninha Francine ajudou a fazer do tema da mobilidade um dos principais da disputa pela Prefeitura da capital paulista. Com 4,19% dos votos válidos, a candidata pelo PPS não chegou ao segundo turno e, por sua história política, anunciou que não subiria no palanque de nenhum dos candidatos. O que não quer dizer que estará longe da política paulistana.

Recentemente, Soninha foi elogiada pelo prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab, que — mesmo sem tê-la ao seu lado na campanha — teria orgulho de contar com ela em sua gestão. Soninha diz que o apoio de seu partido à reeleição de Kassab se baseia em compromissos políticos incorporados pelo candidato.

Por outro lado, desde que deixou o PT e se tornou candidata à prefeitura, Soninha e seu partido não perdem oportunidade para alfinetar o PT e a candidata Marta Suplicy. No entanto, mesmo a contragosto, pesquisas de intenção de voto mostram que a maior parte dos 266.978 eleitores de Soninha confiará seu voto a Marta Suplicy – e não a Kassab – no segundo turno.

Nesta entrevista por e-mail ao Pra lá e pra cá, Soninha está convencida de que ciclistas serão beneficiados pela próxima administração municipal, atribui sua “previsível” derrota também ao fato de ter saído do PT e relata um pouco das dificuldades que sentiu ao pedalar durante a campanha.

Sob qual ângulo sua não ida ao segundo turno pode ser considerada positiva?
A partir da análise muito realista de que as minhas chances de ganhar a primeira eleição majoritária que disputei eram muito pequenas… Portanto, não é uma “derrota” frustrante, mas um resultado previsível. E acho que posso dizer que a campanha foi vitoriosa em vários aspectos: pautamos alguns temas, despertamos interesse de pessoas que estavam totalmente descrentes de qualquer discussão política (inclusive as que ainda nem votam), demontramos que é perfeitamente possível se pautar em propostas e críticas, não em promessas bobas e ataques. Mesmo assim, é claro que eu preferia ir para o segundo turno – e demonstra que é possível vencer uma eleição sem abrir mão dos escrúpulos!

Como você compreende a derrota eleitoral da candidata Soninha nessa eleição? Foi sobretudo uma rejeição a suas idéias para a cidade ou uma indicação de que os paulistanos nao querem alguém “diferente” (como sua propaganda procurou enfatizar)?
Entendo que outros fatores pesaram mais: a desconfiança (por eu ser muito nova, por ter sido petista, por não ser mais petista…); o desconhecimento (até hoje, milhares de pessoas ainda nem sabem que eu existo, o que eu faço, como penso); o apego a candidatos mais antigos ou mesmo a rejeição a eles, que leva as pessoas a escolher quem tem mais chance de derrotá-los… Não foi tanto rejeição às idéias nem ao “diferente” (embora o conservadorismo tenha seu peso, naturalmente).

Como e quando você percebeu que o “pedágio urbano” seria uma boa idéia para a cidade de São Paulo?
Quando estudei as experiências bem-sucedidas das outras cidades e aprendi, por meio de demonstrações irrefutáveis, que o transporte individual é o grande responsável pelos congestionamentos (também já passei pela fase em que achava que eram os caminhões que atrapalhavam…). Estudei muito essa questão especialmente no começo de 2007, quando fiz parte da Comissão de Estudos sobre Aquecimento Global na Cidade de São Paulo; no fim do ano, participei de um seminário sobre pedágio urbano promovido pela Emplasa. Tenho total convicção de que as pessoas não usam automóvel apenas porque precisam, porque o transporte coletivo “não funciona”, mas também por hábito, apego, status social. É preciso melhorar o transporte público e estimular o seu uso, mas também é necessário desestimular o uso abusivo do transporte individual motorizado.

Você já chegou a pensar que seria um tiro no pé propor algo contra a liberdade de uso do automóvel justamente em uma cidade que até hoje vem sendo feita, em primeiro lugar, para os automóveis?
Eu sabia que poderia ser, mas não abriria mão disso de jeito nenhum, porque é o que eu acredito. E um dos problemas na política é que as pessoas vão deixando de defender aquilo em que acreditam, para não desagradar ninguém, não ofender o senso comum, não correr risco de perder votos…

Você sente a falta da estrutura partidária que o Partido dos Trabalhadores oferecia para desenvolver propostas para a cidade, por exemplo no campo da mobilidade urbana?
Não, porque o PPS tem técnicos em mobilidade com muito conhecimento e experiência – e total abertura para receber contribuições de pessoas de outros partidos, inclusive do PT ou ligadas ao PT, como aconteceu na construção do programa de governo… E isso faz toda a diferença.

O que tornou difícil utilizar a bicicleta em plena campanha eleitoral? Foi a falta de infra-estrutura? As longas distâncias? O comportamento dos motoristas nas ruas? Conte um pouco de sua experiência.
As longuíssimas distâncias tornaram impossível o uso de bicicleta em muitas situações de campanha – eu cheguei a percorrer 207 km em um dia pela cidade… Mas as outras dificuldades são as mesmas do dia-a-dia: falta de sinalização, de espaços seguros para circular e estacionar, de atenção, paciência e respeito dos motoristas… Embora eu tenha notado até uma atitude mais leve e compreensiva ao longo da campanha. Pode ser um efeito temporário, mas a tolerância aumentou um pouco, e creio que tem a ver com a maior exposição do assunto na mídia.

Sua neutralidade no segundo turno expressa também uma indiferença em relação às propostas para trânsito e transportes defendidas por Marta e Kassab?
Na verdade, a minha neutralidade significa que não vou tentar convencer as pessoas a votar neste ou naquele, mas não sou “neutra” na análise das propostas. Que não são, em si, muito diferentes – ambos prometem investir em metrô, corredores… Ambos negam estudar a implantação de pedágio urbano… Mas não devemos analisar apenas as propostas em si, e sim os fatos. Marta investiu muito mais em corredores que Kassab, mas deixou o “Fura Fila” parado. Kassab investiu mais em obras para bicicletas do que Marta, mas a operação dos corredores é problemática… Os dois têm suas qualidades e defeitos. Eu saí do PT porque os defeitos foram se acumulando demais para o meu gosto, mas respeito quem ainda acredita que o partido possa superá-los.

Nos próximos anos, valerá a pena atuar politicamente em São Paulo ou você prefere voltar à mídia e se dedicar a assuntos mais leves, como futebol?
Mesmo no futebol, tenho atuação política – na ONG “Gol Brasil”, na ESPN, na coluna da Folha… Mas isso não é suficiente pra mim. Quero fazer muito mais do que isso; por a mão na massa nas áreas de educação, meio ambiente, cultura, direitos humanos, população em situação de rua… Desenvolver projetos, exercer pressão sobre o governo, procurar influenciar políticas públicas. E monitorar a Câmara Municipal.

Você tem esperança de que algo melhore em São Paulo nos próximos 4 anos da gestão do(a) futuro(a) antigo(a) prefeito(a)? Se sim, em qual área?
Nos últimos 8 anos, melhoramos em muitos aspectos. Não há motivos para não acreditar que vários outros vão melhorar – porque o governo (seja ele qual for) já estará inclinado para isso ou porque a sociedade exercerá pressão. O “caso” das bicicletas é uma demonstração dessa pressão, capaz de mudar, aos poucos, a cultura dos políticos, técnicos e da população em geral em relação a elas. Essa área deve melhorar; a área de habitação também (o conceito de “moradia popular” evoluiu muito em relação ao pensamento das últimas décadas). Idem para Saúde e Educação. Mas infelizmente algumas coisas estão longe de melhorar – já há, por exemplo, muitos projetos aprovados para edifícios enormes em bairros sem condições de absorver o tráfego… A administração tem nós burocráticos terríveis… A politicagem interfere demais na gestão… Tem coisas que só eu teria interesse real em fazer diferente :o)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/10/2008, às 17:06





6 milhões e um problemão

21 02 2008

Da Folha de S. Paulo de hoje: SP deve atingir hoje a marca de 6 milhões de veículos*. Eram 165 mil em 1960, 640 mil em 1970, 1,8 milhão em 1980… agora já são 6 milhões! O que significam esses 6 milhões? Significam que, desde o ano 2000, a cidade de São Paulo deu à luz mais carros que bebês. Também significam que qualquer outro meio de transporte está longe de ameaçar a supremacia do automóvel em nossa sociedade.

Para expor a dramaticidade da situação, façamos um cálculo simples. Tomo por base que um automóvel ocupa, em média, 15 metros quadrados. Então, no total, 90 km² do espaço municipal é permanentemente ocupado por automóveis. São mais de 12 mil campos de futebol forrados de plástico, fios e metal. Isso representa cerca de 10% da área urbana de São Paulo.

Mas automóveis são diferentes de máquinas de lavar ou geladeiras; eles precisam também de espaço para circular – o sistema viário – e espaço para estacionar longe de casa. Aí é que está o problema maior. Ruas, estacionamentos e tudo mais que os carros necessitam dominam a paisagem urbana. Estima-se, atualmente, que quase metade de nossa cidade seja dedicada a esses 6 milhões automóveis. Resta aos 11 milhões de habitantes a outra metade. Veja o absurdo: um objeto tem direito a quase duas vezes mais espaço que uma pessoa em nossa cidade! E nem nos damos conta disso!

Mas São Paulo não pode parar. Os meios de transporte motorizados são produtos essenciais para a economia andar. Se São Paulo não tem ônibus ou trens suficientes, não pode prescindir dos carros. Daí os congestionamentos, a poluição e outros malefícios embutidos no processo de produção de um dos grandes ícones do século 20.

Qual o futuro? Um mundo sem automóveis ou com automóveis “menos nocivos”? Aqui até os verdes estão divididos. Há quem ache que o automóvel só atrapalha: polui o ar, enfeia, ocupa espaço… Outros lembram que o carro tornou acessível lugares e experiências antes dificilmente inacessíveis e, assim, contribuíram para melhorar a qualidade de vida da população.

É cada vez mais unânime a sensação de que o excesso de automóveis representa um perigo. Paulistanos que o digam! A notícia triste é que, devido ao momento econômico do país, o número de automóveis – e o perigo que representam – deve continuar crescendo nos próximos anos…

a não ser que o preço do combustível dispare de uma vez. Nesta semana, o preço do petróleo foi às alturas. Meia dúzia de cheiques do Oriente Médio, a máfia russa, o governo venezuelano e as elites de outros países produtores vão a delírio; o resto do planeta, que ainda depende do “ouro negro”, vai a desespero. O Brasil atingiu a auto-suficiência da produção, produz carros flex fuel, empunha a bandeira dos biocombustíveis, mas está sujeito ao mercado internacional. O remédio, aqui, poderia ser o desenvolvimento de energias alternativas.

a não ser que o o trânsito acabe. Quando ninguém mais conseguir se movimentar, não haverá mais trânsito. Haverá apenas o não-trânsito. Estamos nos aproximando a passos largos do cenário em que falta espaço nas ruas para tanto carro. Com a exceção de quem diz gostar de ficar parado atrás de outro carro (Folha de S. Paulo, só para assinantes), os congestionamentos se tornarão uma tortura generalizada. O “Grande Nó” seria o símbolo do final dos tempos ou o sinal de que alguma coisa no meio do caminho deu errado.

a não ser que alguém faça alguma coisa antes. Como otimista, prefiro ainda acreditar nesta opção. Acredito na mudança de atitude de cada um. Acredito na eficácia das ações de conscientização promovidas por organizações da sociedade civil. E também acredito na política e na capacidade de os governantes mudarem o rumo das coisas. O trunfo aqui são políticas públicas responsáveis. E antes que alguém me pergunte: não, não acredito no coelinho da Páscoa.

* SP deve atingir hoje a marca de 6 milhões de veículos (só para assinantes)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/02/2008, às 18:16





Perguntas sem respostas

1 02 2008

Acabo de ler no blog Conversa Afiada as perguntas que o jornalista Paulo Henrique Amorim fez ao governador do Estado sobre o acidente da Linha 4 do metrô de São Paulo. O acidente completou um ano. O silêncio de José Serra, dez meses.

O problema não é só com o Serra. Outros políticos fazem o mesmo, senão pior. Do outro lado, o jornalista fica com seu trabalho pela metade. Acompanhou os fatos, fez a reflexão, identificou em uma figura pública a fonte de respostas que a sociedade anseia. Tais respostas dariam a chave para entender como funciona a gestão do transporte coletivo e o modelo de parceria público-privada que deverá vigorar na expansão do metrô paulistano nas próximas décadas. Paulo Henrique não conseguiu as respostas, mas, pelo menos, publicou perguntas. Trouxe às claras o que uns querem saber e outros preferem esconder.

Mas vida de jornalista sério é difícil mesmo, Paulo Henrique que o diga. Fácil é fingir que o mundo é perfeito e que os conflitos não estão mais aí. Releio os posts antigos do Pra lá e pra cá e vejo quantas perguntas que coloco no blog deveriam seguir para políticos, administradores e servidores públicos. E o enorme esforço que tem de ser feito, a cada pedido de entrevista, para tentar convencer que prestar contas à sociedade deveria ser obrigação e não favor.

Porque mobilidade é um desses temas espinhosos – ainda mais em uma cidade como São Paulo. Sobram divergências, poderosos interesses econômicos e políticos, e gente querendo vender soluções fáceis. Em todos meus trabalhos mais longos sobre transporte, esbarrei em gente com atitude arrogante ou gente procurando usar a arma do silêncio. O último desses meus trabalhos é este.

Mas devagarinho, os congestionamentos vão crescendo, o metrô vai ficando cada vez mais lotado e o debate vai ganhando espaco – para o desagrado daqueles que gostam de ficar calados. A começar, pelo blog de Lauro Jardim, hospedado também pela Abril em Veja.com. O colunista conseguiu informações exclusivas sobre a falta de investimentos no metrô para escrever “Um metrô complicado”. Pena que essas informações não estão em nenhum outro lugar.

Na Folha, o jornalista e ongueiro Gilberto Dimenstein e o economista e ex-deputado Delfim Netto comemoraram o aniversário de São Paulo, discutindo, entre outros, o problema do trânsito. Colocaram na mesa opiniões diferentes sobre o pedágio urbano. E adivinha quem foi a favor e quem foi contra? Para as respostas, clique aqui.

O Jornal da Tarde também dá espaço ao debate. Estou gostando de ler os editoriais diretos e sem meias palavras, ainda que não concorde com tudo o que foi escrito nos dias 24 e 27 de janeiro.

Viu só? O debate ganha volume e, com ele, a cidade ganha novas verdades sobre o transporte que usamos todos os dias. É por isso que o silêncio e a falta de transparência são duas das maiores ameaças a um transporte metropolitano de qualidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/02/2008, às 04:46