De bicicleta, ela chegou em quinto

26 10 2008

Superando o trajeto de parte de seus compromissos políticos sobre duas rodas e posicionando-se claramente a favor do pedágio urbano, a comunicadora Soninha Francine ajudou a fazer do tema da mobilidade um dos principais da disputa pela Prefeitura da capital paulista. Com 4,19% dos votos válidos, a candidata pelo PPS não chegou ao segundo turno e, por sua história política, anunciou que não subiria no palanque de nenhum dos candidatos. O que não quer dizer que estará longe da política paulistana.

Recentemente, Soninha foi elogiada pelo prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab, que — mesmo sem tê-la ao seu lado na campanha — teria orgulho de contar com ela em sua gestão. Soninha diz que o apoio de seu partido à reeleição de Kassab se baseia em compromissos políticos incorporados pelo candidato.

Por outro lado, desde que deixou o PT e se tornou candidata à prefeitura, Soninha e seu partido não perdem oportunidade para alfinetar o PT e a candidata Marta Suplicy. No entanto, mesmo a contragosto, pesquisas de intenção de voto mostram que a maior parte dos 266.978 eleitores de Soninha confiará seu voto a Marta Suplicy – e não a Kassab – no segundo turno.

Nesta entrevista por e-mail ao Pra lá e pra cá, Soninha está convencida de que ciclistas serão beneficiados pela próxima administração municipal, atribui sua “previsível” derrota também ao fato de ter saído do PT e relata um pouco das dificuldades que sentiu ao pedalar durante a campanha.

Sob qual ângulo sua não ida ao segundo turno pode ser considerada positiva?
A partir da análise muito realista de que as minhas chances de ganhar a primeira eleição majoritária que disputei eram muito pequenas… Portanto, não é uma “derrota” frustrante, mas um resultado previsível. E acho que posso dizer que a campanha foi vitoriosa em vários aspectos: pautamos alguns temas, despertamos interesse de pessoas que estavam totalmente descrentes de qualquer discussão política (inclusive as que ainda nem votam), demontramos que é perfeitamente possível se pautar em propostas e críticas, não em promessas bobas e ataques. Mesmo assim, é claro que eu preferia ir para o segundo turno – e demonstra que é possível vencer uma eleição sem abrir mão dos escrúpulos!

Como você compreende a derrota eleitoral da candidata Soninha nessa eleição? Foi sobretudo uma rejeição a suas idéias para a cidade ou uma indicação de que os paulistanos nao querem alguém “diferente” (como sua propaganda procurou enfatizar)?
Entendo que outros fatores pesaram mais: a desconfiança (por eu ser muito nova, por ter sido petista, por não ser mais petista…); o desconhecimento (até hoje, milhares de pessoas ainda nem sabem que eu existo, o que eu faço, como penso); o apego a candidatos mais antigos ou mesmo a rejeição a eles, que leva as pessoas a escolher quem tem mais chance de derrotá-los… Não foi tanto rejeição às idéias nem ao “diferente” (embora o conservadorismo tenha seu peso, naturalmente).

Como e quando você percebeu que o “pedágio urbano” seria uma boa idéia para a cidade de São Paulo?
Quando estudei as experiências bem-sucedidas das outras cidades e aprendi, por meio de demonstrações irrefutáveis, que o transporte individual é o grande responsável pelos congestionamentos (também já passei pela fase em que achava que eram os caminhões que atrapalhavam…). Estudei muito essa questão especialmente no começo de 2007, quando fiz parte da Comissão de Estudos sobre Aquecimento Global na Cidade de São Paulo; no fim do ano, participei de um seminário sobre pedágio urbano promovido pela Emplasa. Tenho total convicção de que as pessoas não usam automóvel apenas porque precisam, porque o transporte coletivo “não funciona”, mas também por hábito, apego, status social. É preciso melhorar o transporte público e estimular o seu uso, mas também é necessário desestimular o uso abusivo do transporte individual motorizado.

Você já chegou a pensar que seria um tiro no pé propor algo contra a liberdade de uso do automóvel justamente em uma cidade que até hoje vem sendo feita, em primeiro lugar, para os automóveis?
Eu sabia que poderia ser, mas não abriria mão disso de jeito nenhum, porque é o que eu acredito. E um dos problemas na política é que as pessoas vão deixando de defender aquilo em que acreditam, para não desagradar ninguém, não ofender o senso comum, não correr risco de perder votos…

Você sente a falta da estrutura partidária que o Partido dos Trabalhadores oferecia para desenvolver propostas para a cidade, por exemplo no campo da mobilidade urbana?
Não, porque o PPS tem técnicos em mobilidade com muito conhecimento e experiência – e total abertura para receber contribuições de pessoas de outros partidos, inclusive do PT ou ligadas ao PT, como aconteceu na construção do programa de governo… E isso faz toda a diferença.

O que tornou difícil utilizar a bicicleta em plena campanha eleitoral? Foi a falta de infra-estrutura? As longas distâncias? O comportamento dos motoristas nas ruas? Conte um pouco de sua experiência.
As longuíssimas distâncias tornaram impossível o uso de bicicleta em muitas situações de campanha – eu cheguei a percorrer 207 km em um dia pela cidade… Mas as outras dificuldades são as mesmas do dia-a-dia: falta de sinalização, de espaços seguros para circular e estacionar, de atenção, paciência e respeito dos motoristas… Embora eu tenha notado até uma atitude mais leve e compreensiva ao longo da campanha. Pode ser um efeito temporário, mas a tolerância aumentou um pouco, e creio que tem a ver com a maior exposição do assunto na mídia.

Sua neutralidade no segundo turno expressa também uma indiferença em relação às propostas para trânsito e transportes defendidas por Marta e Kassab?
Na verdade, a minha neutralidade significa que não vou tentar convencer as pessoas a votar neste ou naquele, mas não sou “neutra” na análise das propostas. Que não são, em si, muito diferentes – ambos prometem investir em metrô, corredores… Ambos negam estudar a implantação de pedágio urbano… Mas não devemos analisar apenas as propostas em si, e sim os fatos. Marta investiu muito mais em corredores que Kassab, mas deixou o “Fura Fila” parado. Kassab investiu mais em obras para bicicletas do que Marta, mas a operação dos corredores é problemática… Os dois têm suas qualidades e defeitos. Eu saí do PT porque os defeitos foram se acumulando demais para o meu gosto, mas respeito quem ainda acredita que o partido possa superá-los.

Nos próximos anos, valerá a pena atuar politicamente em São Paulo ou você prefere voltar à mídia e se dedicar a assuntos mais leves, como futebol?
Mesmo no futebol, tenho atuação política – na ONG “Gol Brasil”, na ESPN, na coluna da Folha… Mas isso não é suficiente pra mim. Quero fazer muito mais do que isso; por a mão na massa nas áreas de educação, meio ambiente, cultura, direitos humanos, população em situação de rua… Desenvolver projetos, exercer pressão sobre o governo, procurar influenciar políticas públicas. E monitorar a Câmara Municipal.

Você tem esperança de que algo melhore em São Paulo nos próximos 4 anos da gestão do(a) futuro(a) antigo(a) prefeito(a)? Se sim, em qual área?
Nos últimos 8 anos, melhoramos em muitos aspectos. Não há motivos para não acreditar que vários outros vão melhorar – porque o governo (seja ele qual for) já estará inclinado para isso ou porque a sociedade exercerá pressão. O “caso” das bicicletas é uma demonstração dessa pressão, capaz de mudar, aos poucos, a cultura dos políticos, técnicos e da população em geral em relação a elas. Essa área deve melhorar; a área de habitação também (o conceito de “moradia popular” evoluiu muito em relação ao pensamento das últimas décadas). Idem para Saúde e Educação. Mas infelizmente algumas coisas estão longe de melhorar – já há, por exemplo, muitos projetos aprovados para edifícios enormes em bairros sem condições de absorver o tráfego… A administração tem nós burocráticos terríveis… A politicagem interfere demais na gestão… Tem coisas que só eu teria interesse real em fazer diferente :o)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/10/2008, às 17:06





Do ônibus ao patinete, pelo clima

7 03 2008

Iniciativa lançada durante a Conferência sobre Mudanças Climáticas, em Bali, no ano passado, quer incluir a ecomobilidade na agenda internacional contra o aquecimento global

Para fazer frente à soberania do automóvel, é necessário entender o ciclismo, o pedestrianismo, a utilização do transporte público e até do patinete e do skate como partes de um sistema integrado e sustentável. E um dos objetivos centrais da Aliança Global pela Ecomobilidade vem justamente de encontro a essa necessidade: promover a ecomobilidade – conceito que resume a essência desse sistema – e posicioná-la como uma solução no debate internacional sobre mudanças climáticas.

Surgida no Japão e lançada durante a Conferência sobre Mudanças Climáticas das Nações Unidas, na Indonésia, no ano passado, a Aliança tem, entre seus membros, a Trek (maior fabricante de bicicleta nos Estados Unidos), a UITP – International Association of Public Transport (Associação Internacional de Transporte Público, presente em mais de 90 países), além do apoio formal de Anna Tibaijuka, da UN-Habitat (leia o post “Ouçam essa mulher”). O secretário-geral e principal porta-voz da Aliança é o arquiteto e urbanista Konrad Otto-Zimmermann, que entrevistei, com exclusividade, para o Planeta Sustentável.

Introdutor da expressão “construção ecológica” e militante do transporte não-motorizado na Alemanha, desde o início da década de 1980, ele está, hoje, convencido de que, no mundo inteiro, boa parte das viagens de automóvel de curta distância poderia ser feita por outros meios de transporte.

Aliança Global pela Ecomobilidade

Por não conseguir amenizar a preocupação com relação ao aquecimento global, a Conferência em Bali desapontou diversos especialistas. O Sr. acha que foi uma boa estratégia chamar a atenção do mundo para o problema da mobilidade justamente lá?
A Conferência de Bali foi importante e bem-sucedida, uma vez que se chegou a um acordo para preparar uma agenda global para além de 2012 [ano em que expira o Protocolo de Kyoto]. Lançamos a Aliança, nessa ocasião, porque uma das idéias centrais dessa parceria é promover sistemas de transporte locais, sustentáveis e que não emitem gás carbônico. E porque queremos apresentar a ecomobilidade como uma solução no debate sobre a mudança climática global.

O que a Aliança Global pode fazer concretamente para melhorar a mobilidade urbana, uma vez que esta é, em geral, encarada como uma questão local ou metropolitana?
A Aliança Global irá somar – às inúmeras iniciativas locais – a mobilização e a busca de apoios em escala global. A Aliança trabalhará com o critério de o que é amigável do ponto de vista da ecomobilidade, desenvolverá um sistema de certificação e apoiará organizações e investimentos em infra-estrutura que estejam em conformidade com este critério. Estas são funções internacionais, que governos locais ou regionais não podem exercer.

Como foi criada a Aliança? Quem teve a idéia?
Em fevereiro de 2007, visitei a sede da Shimano [fornecedor de acessórios para bicicletas] no Japão e propus a idéia de uma Aliança Global pela Ecomobilidade ao presidente da empresa, Yoshi Shimano. Ele aceitou e prontamente nossas organizações começaram a trabalhar neste projeto. Ao longo de 2007, nosso trabalho se concentrou em fazer novos contatos até chegar à primeira formação da Aliança.

O objetivo da Aliança é apenas atrair empresas que atuam internacionalmente ou também abrir espaço para a participação da sociedade civil?
A Aliança é concebida como uma parceria intersetorial para a promoção integrada do pedestrianismo, do ciclismo, do uso do transporte público e o “wheeling” [o uso de veículos que têm de uma a quatro rodas não impulsionadas por pedais]. Consequentemente, atrai importantes atores globais – empresas, associações de usuários, governos e especialistas. A maior parte dos membros da Aliança vem da sociedade civil, ou seja, ela é uma entidade não-governamental.

O Sr. escreveu: “Enquanto bilhões são gastos em projetos de engenharia para desenvolver um carro menos prejudicial ao meio ambiente, estejamos atentos: o “veículo carbono-zero” foi inventado há mais de 200 anos e se chama bicicleta.” Na opinião dos membros da Aliança, a bicicleta tem lugar de destaque em comparação com o pedestrianismo e sistemas de transporte público na busca por padrões de mobilidade sustentável?
A Aliança promove igualmente todas as formas de mobilidade que citei anteriormente – o pedestrianismo, o ciclismo, o transporte público e o “wheeling”. Somente a combinação desses modos em um sistema integrado irá representar uma alternativa aos veículos motorizados individuais. A bicicleta é uma parte importante desse sistema, mas nem ela nem nenhum dos modos mencionados tem valor maior que os outros. Entretanto, há algo especial na bicicleta que faz dela uma invenção genial. Com a bicicleta, os seres humanos deram um grande salto evolutivo: precisa-se de menos energia para andar um quilômetro de bicicleta do que a pé.

Há alguma vantagem de a Secretaria Executiva da Aliança Global ter sua base em Freiburg, Alemanha?
O combinado foi que a administração da Secretaria Executiva ficasse localizada em Freiburg (onde também está a secretaria executiva da ICLEI, na Europa), por causa da proximidade com diversos membros da Aliança. Como o nome já diz, ela atua globalmente e não tem um vínculo especial com a Alemanha ou com nenhum outro país. No entanto,é possível ver várias soluções inovadoras para os transportes urbanos em cidades alemãs e elas certamente servirão como referência para o trabalho da organização.

A Aliança já tem um plano de ações para 2008?
Sim, claro. A prioridade de 2008 é trabalhar para consolidar a ecomobilidade como uma solução no debate da mudança climática, fortalecendo o diálogo com as Nações Unidas e a participação em outros fóruns. Será criado um website de referência para esse tema e será desenvolvido o Selo da Ecomobilidade, para prestigiar bairros e organizações públicas e privadas com atuação destacada. A Shimano e a ICLEI também promoverão a segunda edição do Prêmio “Cities Enjoy Bicycles”. E outras atividades serão desenvolvidas à medida que a Aliança crescer.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/03/2008





O transporte urbano nas eleições

1 03 2008

Eleições municipais em outubro. Ainda não se sabe quem serão os candidatos à Prefeitura da capital paulista e, muito menos, quais seus programas de governo. Mas a venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários – a exemplo do aerotrem – já fazem parte do folclore paulistano.

Neste ano, o que deverá ser sugerido para melhorar a mobilidade em São Paulo? Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a revisão do traçado das linhas de ônibus, a extensão dos corredores exclusivos, o aperfeiçoamento da integração tarifária, a construção de uma ciclorrede e o pedágio urbano (cobrar uma taxa dos motoristas que trafegam em determinada área, em certos horários).

O atual prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou mais de uma vez que, nesta gestão, o pedágio urbano está fora de cogitação. No entanto, Kassab já se mostrou disposto a realizar experimentos na gestão do trânsito da Cidade, como suspender o rodízio durante as férias escolares de julho passado e introduzir faixa exclusiva para motociclistas. Nada disso deu certo, o que não significa que, em um eventual segundo mandato, Kassab deva desistir de buscar opções, como os recém-implantados ‘corredores virtuais’.

Candidato forte nas pesquisas de intenção de voto é o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Além do trânsito, o pedágio urbano poderia aliviar um problema que tem ocupado o centro da propaganda tucana: a situação fiscal do Estado. Alckmin teria, ainda, a oportunidade de trabalhar próximo ao governador José Serra para superar impasses históricos na gestão de um problema metropolitano. Resta saber se um projeto de cooperação intergovernamental seria mais forte que as fissuras internas a seu partido.

Já a atual ministra do Turismo Marta Suplicy (PT) poderia, durante a hipotética campanha, retomar o plano de ampliação dos corredores de ônibus iniciado em sua gestão (2001-2004) e evitar fazer menção ao túnel feito às pressas. A ex-prefeita poderia ainda colher os frutos políticos do hoje unânime bilhete único. Medidas mais duras contra automóveis também não estão descartadas, uma vez que o mais recente estudo sobre a implantação do pedágio urbano em São Paulo foi feito durante sua administração.

Cabe alertar o eleitor que o problema metropolitano dos transportes é mais complexo do que marqueteiros podem fazer acreditar. Soluções eficientes e duradouras não serão obtidas por um só político em 4 anos, pois estão atreladas a políticas integradas, ao planejamento de longo prazo e à mudança de comportamento dos cidadãos.

Artigo originalmente publicado no Jornal da Tarde em 27/02/2008





Ouçam essa mulher!

28 02 2008

Há gente para todos os gostos: saudosistas dos bondes, adoradores do metrô, fãs da bicicleta, aficcionados por motocicletas, os que não trocam andar de carro por nada… Pode ver que você também tem uma quedinha por algum meio de transporte. Por isso, a gente pode passar a vida inteira discutindo qual o melhor meio para a cidade e não chegar a lugar nenhum. Cada um diz o que é mais adequado para sua rotina, tenta convencer os outros com sua utopia de cidade e, na ausência de consenso, tudo fica do jeito que está.

Mas a gente também pode se perguntar como, por quem e para quem são tomadas as decisões sobre transportes na cidade. Seguindo a pista das toneladas de asfalto que cobrem as ruas de São Paulo (inclusive aquelas que outrora eram belas passagens de paralelepípedos ou outras pedras), logo descobrimos as estruturas de poder que determinam como você e eu podemos ou não nos movimentar. É assim que percebemos, por exemplo, que falta alguém para olhar para nossa região metropolitana como um todo, ou seja, para esse conjunto de 39 municípios onde vivem algo em torno de 20 milhões de pessoas.

Exemplo banal: o ônibus intermunicipal, cujas passagens, aliás, acabam de ser reajustadas. Tarifas de ônibus que ligam São Paulo a Osasco ou ao ABC, chamados de intermunicipais, deveriam fazer justiça a quem mora longe. Grande parte da população que mora longe (não estou me referindo a Alphaville) acaba sendo duas vezes vítima: de um processo maluco de crescimento e especulação imobiliária e da ausência de uma política de fato metropolitana para os transportes.

Mais um exemplo? Os táxis para o Aeroporto Internacional de Guarulhos cobram dos passageiros que saem ou que vão para São Paulo um adicional de 50%, por transitarem em municípios diferentes. Como, nesse caso, não há governo nenhum olhando por cima da fronteira de seu território, o absurdo não é resolvido de maneira racional pelo Estado. É precariamente resolvido, por baixo do pano, por alguns taxistas, que, para não perder clientela, livram seus passageiros da cobrança. Usando uma expressão da minha avó: Não é o fim da picada?

A falta de integração metropolitana ajuda a compreender por que ainda estamos longe do razoável em matéria de transportes. Na Europa, a temática metropolitana chegou com força na década de 1960. Na França, regiões metropolitanas foram criadas para fazer um contrapeso a Paris – até então a única grandona do país. Os diversos eixos da política urbana de Londres são tratados de maneira integrada por uma autoridade metropolitana e é assim que questões de mobilidade são tratadas até hoje. Nas grandes cidades da Alemanha, o bilhete de transporte público cobre enormes áreas, abrangendo dezenas de localidades. Não é preciso pagar nada a mais.

Por tudo isso, vale a pena prestar atenção no que Anna Tibaijuka, diretora do UN-Habitat, tem a nos dizer. Se não der tempo para ler toda a entrevista feita pela repórter Adriana Carranca, fique com esse trechinho:

Qual o maior desafio para São Paulo?
No caso de São Paulo, a governabilidade tem se tornado um problema, uma vez que a área urbana se espalhou para além das divisas da cidade. O principal desafio, portanto, é estabelecer uma estrutura metropolitana que responda aos desafios de toda a aglomeração urbana em torno da metrópole. Em outras palavras, você precisa estabelecer uma estrutura de governo local (metropolitano) que trate desses dos problemas em comum – principalmente controle da poluição, transporte, crime e pobreza – de forma estruturada.

Região Metropolitana de São Paulo

 (Na imagem do Google Earth, parte da Região Metropolitana de São Paulo. Você consegue ver onde estão as fronteiras entre os municípios?)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/02/2008, às 02:22





6 milhões e um problemão

21 02 2008

Da Folha de S. Paulo de hoje: SP deve atingir hoje a marca de 6 milhões de veículos*. Eram 165 mil em 1960, 640 mil em 1970, 1,8 milhão em 1980… agora já são 6 milhões! O que significam esses 6 milhões? Significam que, desde o ano 2000, a cidade de São Paulo deu à luz mais carros que bebês. Também significam que qualquer outro meio de transporte está longe de ameaçar a supremacia do automóvel em nossa sociedade.

Para expor a dramaticidade da situação, façamos um cálculo simples. Tomo por base que um automóvel ocupa, em média, 15 metros quadrados. Então, no total, 90 km² do espaço municipal é permanentemente ocupado por automóveis. São mais de 12 mil campos de futebol forrados de plástico, fios e metal. Isso representa cerca de 10% da área urbana de São Paulo.

Mas automóveis são diferentes de máquinas de lavar ou geladeiras; eles precisam também de espaço para circular – o sistema viário – e espaço para estacionar longe de casa. Aí é que está o problema maior. Ruas, estacionamentos e tudo mais que os carros necessitam dominam a paisagem urbana. Estima-se, atualmente, que quase metade de nossa cidade seja dedicada a esses 6 milhões automóveis. Resta aos 11 milhões de habitantes a outra metade. Veja o absurdo: um objeto tem direito a quase duas vezes mais espaço que uma pessoa em nossa cidade! E nem nos damos conta disso!

Mas São Paulo não pode parar. Os meios de transporte motorizados são produtos essenciais para a economia andar. Se São Paulo não tem ônibus ou trens suficientes, não pode prescindir dos carros. Daí os congestionamentos, a poluição e outros malefícios embutidos no processo de produção de um dos grandes ícones do século 20.

Qual o futuro? Um mundo sem automóveis ou com automóveis “menos nocivos”? Aqui até os verdes estão divididos. Há quem ache que o automóvel só atrapalha: polui o ar, enfeia, ocupa espaço… Outros lembram que o carro tornou acessível lugares e experiências antes dificilmente inacessíveis e, assim, contribuíram para melhorar a qualidade de vida da população.

É cada vez mais unânime a sensação de que o excesso de automóveis representa um perigo. Paulistanos que o digam! A notícia triste é que, devido ao momento econômico do país, o número de automóveis – e o perigo que representam – deve continuar crescendo nos próximos anos…

a não ser que o preço do combustível dispare de uma vez. Nesta semana, o preço do petróleo foi às alturas. Meia dúzia de cheiques do Oriente Médio, a máfia russa, o governo venezuelano e as elites de outros países produtores vão a delírio; o resto do planeta, que ainda depende do “ouro negro”, vai a desespero. O Brasil atingiu a auto-suficiência da produção, produz carros flex fuel, empunha a bandeira dos biocombustíveis, mas está sujeito ao mercado internacional. O remédio, aqui, poderia ser o desenvolvimento de energias alternativas.

a não ser que o o trânsito acabe. Quando ninguém mais conseguir se movimentar, não haverá mais trânsito. Haverá apenas o não-trânsito. Estamos nos aproximando a passos largos do cenário em que falta espaço nas ruas para tanto carro. Com a exceção de quem diz gostar de ficar parado atrás de outro carro (Folha de S. Paulo, só para assinantes), os congestionamentos se tornarão uma tortura generalizada. O “Grande Nó” seria o símbolo do final dos tempos ou o sinal de que alguma coisa no meio do caminho deu errado.

a não ser que alguém faça alguma coisa antes. Como otimista, prefiro ainda acreditar nesta opção. Acredito na mudança de atitude de cada um. Acredito na eficácia das ações de conscientização promovidas por organizações da sociedade civil. E também acredito na política e na capacidade de os governantes mudarem o rumo das coisas. O trunfo aqui são políticas públicas responsáveis. E antes que alguém me pergunte: não, não acredito no coelinho da Páscoa.

* SP deve atingir hoje a marca de 6 milhões de veículos (só para assinantes)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/02/2008, às 18:16





Mais metrô em São Paulo

14 02 2008

Parece que agora é para valer. Após quatro panes que paralisaram subitamente os vagões em janeiro, o Metrô anuncia que irá investir em um sistema mais moderno para a Linha 3 – não custa lembrar, a mais lotada do mundo. Com o novo sistema, o passageiro da Linha Leste-Oeste aguardará apenas 80 segundos pelo trem. Atualmente, a espera mínima é de 101 segundos.

Chato é ter de constatar que, mais uma vez, o anúncio de novas medidas em infra-estrutura só é feito depois que tragédias eclodem. Foi assim com o apagão elétrico, o apagão aéreo e, mais recentemente, com o quadro de crise do metrô de São Paulo. Não bastaram anos de plataformas cada vez mais lotadas de segunda a sexta-feira; foram necessárias quatro panes em quatro semanas para que um projeto fundamental saísse do papel.

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Dia desses li no Valor Econômico: “Decisões políticas provocaram apagão do Metrô paulista”. O título não traz nada de novo, mas chama a atenção para algo que não podemos esquecer. De acordo com a reportagem, aumentar em 12% a capacidade de transporte de passageiros por meio de um sistema mais moderno é parte de um pacote de investimentos de R$ 16 bilhões. Pacote esse que demorou a sair, conforme alerta há muito tempo o sindicato dos metroviários.

Além do aumento da frequência de trens na “hora do rush”, seria importante estender o horário de funcionamento do transporte sobre trilhos na metrópole. O metrô funcionará uma hora a mais no fim do horário de verão, mas bem que poderia ser assim todo dia. Seria um grande passo na direção de um metrô tempo integral em São Paulo. O metrô 24 horas tem um significado para lá de especial em uma cidade com uma efervescente vida noturna, mas ainda muito amarrada ao “andar de automóvel”. Será que algum dia ele vai ser realmente 24 horas?

Da última vez, cheguei segundos atrasado à estação Consolação. O fiscal nem tinha acabado de bloquear todas as catracas, mas me disse: “Desculpe, a estação fechou.” “Mas, poxa, nem é meia-noite e meia ainda…” Nem choro, nem vela. Tive de subir a escadaria e me colocar à espera de um ônibus que, alguma hora, chegou. Sou eu um caso único em uma aglomeração de 20 milhões de habitantes?

Também acho a extensão do horário do metrô importante quando penso no número cada vez maior de megaeventos que acontecem na cidade. Quanta gente não chega a tudo o que acontece na região da Paulista pelo metrô? Quem foi à Virada Cultural do ano passado deve ter reparado na quantidade de gente na Estação Sé. Alguns simplesmente se esqueceram de sair da estação. Ficaram ali mesmos, sentados em roda, no chão, e curtiram a noite ao som de violão.

Se não der para ser 24 horas, 7 dias por semana (como em Nova York), que opere pelo menos nas noites de sextas e sábados, com um tempo de espera maior. Em Berlim, o sistema de transporte sobre trilhos (formado pelo metrô e pelo S-Bahn) repousa da 1h30 às 4h da manhã, de domingo a quinta. Sexta e sábado, os trens também vão para a balada.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/02/2008, às 9:46





Perguntas sem respostas

1 02 2008

Acabo de ler no blog Conversa Afiada as perguntas que o jornalista Paulo Henrique Amorim fez ao governador do Estado sobre o acidente da Linha 4 do metrô de São Paulo. O acidente completou um ano. O silêncio de José Serra, dez meses.

O problema não é só com o Serra. Outros políticos fazem o mesmo, senão pior. Do outro lado, o jornalista fica com seu trabalho pela metade. Acompanhou os fatos, fez a reflexão, identificou em uma figura pública a fonte de respostas que a sociedade anseia. Tais respostas dariam a chave para entender como funciona a gestão do transporte coletivo e o modelo de parceria público-privada que deverá vigorar na expansão do metrô paulistano nas próximas décadas. Paulo Henrique não conseguiu as respostas, mas, pelo menos, publicou perguntas. Trouxe às claras o que uns querem saber e outros preferem esconder.

Mas vida de jornalista sério é difícil mesmo, Paulo Henrique que o diga. Fácil é fingir que o mundo é perfeito e que os conflitos não estão mais aí. Releio os posts antigos do Pra lá e pra cá e vejo quantas perguntas que coloco no blog deveriam seguir para políticos, administradores e servidores públicos. E o enorme esforço que tem de ser feito, a cada pedido de entrevista, para tentar convencer que prestar contas à sociedade deveria ser obrigação e não favor.

Porque mobilidade é um desses temas espinhosos – ainda mais em uma cidade como São Paulo. Sobram divergências, poderosos interesses econômicos e políticos, e gente querendo vender soluções fáceis. Em todos meus trabalhos mais longos sobre transporte, esbarrei em gente com atitude arrogante ou gente procurando usar a arma do silêncio. O último desses meus trabalhos é este.

Mas devagarinho, os congestionamentos vão crescendo, o metrô vai ficando cada vez mais lotado e o debate vai ganhando espaco – para o desagrado daqueles que gostam de ficar calados. A começar, pelo blog de Lauro Jardim, hospedado também pela Abril em Veja.com. O colunista conseguiu informações exclusivas sobre a falta de investimentos no metrô para escrever “Um metrô complicado”. Pena que essas informações não estão em nenhum outro lugar.

Na Folha, o jornalista e ongueiro Gilberto Dimenstein e o economista e ex-deputado Delfim Netto comemoraram o aniversário de São Paulo, discutindo, entre outros, o problema do trânsito. Colocaram na mesa opiniões diferentes sobre o pedágio urbano. E adivinha quem foi a favor e quem foi contra? Para as respostas, clique aqui.

O Jornal da Tarde também dá espaço ao debate. Estou gostando de ler os editoriais diretos e sem meias palavras, ainda que não concorde com tudo o que foi escrito nos dias 24 e 27 de janeiro.

Viu só? O debate ganha volume e, com ele, a cidade ganha novas verdades sobre o transporte que usamos todos os dias. É por isso que o silêncio e a falta de transparência são duas das maiores ameaças a um transporte metropolitano de qualidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/02/2008, às 04:46