Governo eletrônico de SP funciona

11 06 2010

Que nada, é primeiro de abril. Mas bem que poderia funcionar, se, pelo menos, eles dessem alguma satisfação a quem entra em contato. Tempo suficiente, eles tiveram. Mas continuam me ignorando…

Comecemos a história do começo. Indignado com o “puxadinho” de uma garagem particular para cima da calçada (espaço público dos mais desrespeitados no Brasil), entrei no site da Prefeitura e pedi uma averiguação da situação. Era novembro de 2006.

A irregularidade estava descaradamente exposta há anos a quem quisesse ver. Eu queria saber até que ponto um pedestre pode mudar alguma coisa a favor de si mesmo na cidade de São Paulo. Queria checar se um cidadão comum – sem podere$ especiai$ nem credencial de jornalista, e absolutamente dentro das regras do jogo – seria capaz de transformar alguma coisa em uma cidade.

Preenchi o formulário na página da Prefeitura e ganhei um número de solicitação de sete dígitos, que guardei em alguma gaveta dessa nossa vida cheia de senhas e números de atendimento.

Passados quatro meses, a calçada continuava espremida e à caixa de entrada de meu e-mail não havia chegado nenhuma mensagem da prefeitura. Nós, pedestres, seguíamos convivendo com o estreitamento forçado na calçada, enquanto o espertinho abocanhava um bom meio metro a mais de espaço privativo para a traseira de seu carro.

Resolvi escrever de novo. Como não soava adequado o “E aí, como é?”, reformulei educadamente a pergunta. E no dia seguinte recebi uma resposta realmente inacreditável para a era dos “novos paradigmas na concepção de serviços que usam a internet como plataforma”, para usar a bela expressão de meu xará.

Faço questão de reproduzir e comentar entre colchetes o curto texto que me foi enviado:

“Bom dia
Já verifiquei a sua solicitação e realmente não foram tomadas as providências necessárias. [Ah, não diga…] Portanto, recomendo que você [aquela época em que o munícipe era tratado como Senhor ou Senhora ficou para o passado… daqui a pouco vão escrever, quando muito, “vc”, “psiu” ou “ô!”] ligue para (segue-se um número de telefone com três possibilidades de ramal), no setor de Fiscalização ou engenharia, pois são eles quem devem tomar as providências.
de qualquer maneira, vou encaminhar seu pedido a eles. [como se fosse um favor…]
Atenciosamente,
(Nome do funcionário da Praça de Atendimento da Subprefeitura)”

Veja como “funciona” o governo eletrônico na Prefeitura: você constata uma irregularidade no espaço público, toma seu tempo para redigir um e-mail avisando e pedindo providências em nome da lei que o poder público deveria observar. Passam-se quatro meses, nada é feito. Caso você volte a se manifestar (requisito para isso é não ter perdido o número de sete dígitos), pedem que você telefone. Isso mesmo: internet não basta. Dirija-se ao telefone! É difícil tentar abrir os olhos dos fiscais da Prefeitura… E assim é fácil entender por que as calçadas em São Paulo estão do jeito que estão.

Mesmo indignado – mais indignado agora com a Prefeitura do que com a situação da calçada – resolvi telefonar. Afinal, não me restava alternativa. E aí, pronto. O dono do carro da cauda longa teve que refazer o portão de sua casa. Vitória? Em termos. Poucas casas adiante, questão de metros mesmo, um outro “puxadinho” está lá até hoje…


Quase três anos mais tarde, resolvi entrar de novo em contato com a Prefeitura. Afinal, as coisas podem ter mudado nesse tempo. No dia 6 de outubro de 2009 requisitei informações sobre a mecânica do planejamento urbano em São Paulo. Como funciona esse processo? Há algum material impresso explicativo? Quais as responsabilidades dos diferentes órgãos públicos municipais? Quais as possibilidades de participação da sociedade civil? Há como um cidadão comum fiscalizar se, por exemplo, é regular a construção de um prédio de 20 andares onde antes só havia casas?

Sabe-se lá se e quando vou receber uma resposta sobre o básico que todo cidadão tem direito de saber. (Ou será que não?) Passaram-se quase seis meses e nada. Nessa semana, escrevi de novo tentando cobrar uma resposta. Se algum dia essas respostas chegarem, compartilharei aqui com os leitores, combinado?


Fuçando no site da Prefeitura (já se pode perceber que troquei as palavras cruzadas e o sudoku por essa atividade como meu passatempo preferido; quem tentar vai ver que é divertido e viciante), descobri recentemente que cada uma das 31 subprefeituras da cidade tem um coordenador de planejamento e desenvolvimento urbano. O que será que esse cara faz? Como será a rotina de trabalho do coordenador? Mandei a pergunta para cinco subprefeituras. Aqui também vale promessa: descobrindo, publico.


No fundo, o que fiz é tentar checar as condições de trabalho de uma função cada vez mais valorizada em cidades de países desenvolvidos: a de “zelador urbano” ou “gerente de bairro”. Como o nome já diz, este é o cidadão ou o conjunto de cidadãos que coordena a implementação de projetos, facilita a comunicação com agentes estatais, estimula a participação no bairro, no quarteirão. Ele observa se o bairro está funcionando direito e toma providências, caso contrário. Na Alemanha, o governo federal apoia inclusive com dinheiro o surgimento de tais iniciativas e a tendência é que haja até profissionalização nessa área.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2010, às 12:29

Anúncios




Alta complexidade

12 03 2010

Barry, personagem de Alta fidelidade é um sujeito colericamente devotado a boa música (pelo menos na opinião dele) e a fazer listas. Sua mania de elaborar as “top five” é tão contagiante, que impregna o modo de agir do protagonista Rob e o próprio desenrolar do bem humorado e já clássico livro escrito por Nick Hornby já há quinze anos.

Recebi entre ontem e hoje notícias de duas listas desse tipo sobre o trânsito de São Paulo. Do jornal de ontem: a prefeitura definiu os dez gargalos mais críticos da cidade. Esses “culpados” devem receber até o final de 2012 intervenções como mudança no traçado das ruas e nos tempos dos semáforos.

Na lista da Secretaria de Transportes figuram cruzamentos como os da Avenida Rebouças com a Avenida Doutor Arnaldo e da Rua Domingos de Morais com a Rua Sena Madureira. Para este, inclusive, está engavetado projeto de construção de um túnel, que daria vazão ao tráfego vindo da Avenida 23 de Maio em direção à Rodovia dos Imigrantes.

Motoristas que passam por esses locais diariamente podem até pensar: “Enfim, eles pretendem fazer alguma coisa para melhorar esses infernos.” Ou podem discordar da lista e se perguntar por que um outro cruzamento ficou de fora dela. Mas poucos vão questionar como tais listas foram feitas.

Temo que listas como essa legitimem a gastança de dinheiro para dar mais fluidez ao trânsito de veículos particulares motorizados. Afinal, se o problema está ali concentrado… Mas, de fato, salta aos olhos o fato de que repórter algum até agora conseguiu explicar como as listas foram feitas. Com base em que critérios? (Espero que não sejam os mesmos critérios usados por Rob para definir suas listas de top five.)

E mais: o que acontecerá se as intervenções “planejadas” forem mesmo realizadas? A situação melhorará para quem? Só para motoristas? Para pedestres e ciclistas também? E os usuários de transporte coletivo? Onde haverá melhora?

A outra lista trata das vias mais perigosas para pedestres, ou seja, aquelas que mais concentram atropelamentos, conforme dados do Corpo de Bombeiros: Avenida Sapopemba (110 ocorrências em 2009), Avenida do Estado (96), Avenida Senador Teotônio Vilela (85), Rua Marechal Tito e Estrada do M’Boi Mirim. Nesse caso, é preciso perguntar para que servem essas listas, já que, conforme a reportagem, “todas as vias dessa lista se mantiveram entre as mais perigosas para o pedestre pelo segundo ano consecutivo”.

Sei que é divertido fazer, discutir ou simplesmente ler listas. Listas ganham rápida visibilidade, viram sucesso imediato. Sempre que se desejar transmitir algo rápido, de maneira contaminante, que fique na cabeça das pessoas, basta divulgar uma lista. Mas listas são apenas enumerações, não vão às circunstâncias e muito menos aos porquês. Melhor, para a cidade, seria dar um passo a frente e começar a discutir o que as listas não mostram, e sim escondem. Desenvolver soluções para o trânsito exige muito mais o trato de problemas de alta complexidade do que de alta fidelidade.


A propósito, uma lista dos profissionais ouvidos por “O Estado de S. Paulo” e “Folha de S. Paulo” com opiniões céticas, contrárias ou minimamente críticas às intervenções nas vias paulistanas:

  • Luiz Célio Bottura, consultor de engenharia urbana
  • Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia pela USP
  • Lino Francisco Xavier, taxista
  • Francisco Moreno Neto, ex-funcionário da CET
  • Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP

(Foto: Cena do filme Alta Fidelidade, com John Cusack e Jack Black)





Buracos de rua estão à venda em vila alemã

12 03 2010

Na Europa, um inverno rigoroso. No Brasil, muita água do céu. E em todos os lugares, o efeito visível nas ruas: buracos.


Na Alemanha, a situação das ruas ainda causa verdadeira indignação entre os motoristas. Passar por uma cratera em uma das principais ruas de Hamburgo trouxe a um aposentado um prejuízo equivalente a 1.300 reais ou dois terços de sua renda mensal – além, claro, do susto que chegou junto com o barulho. Assim como este senhor, dezenas de pessoas têm enviado queixas e pedidos de indenização à Prefeitura. Ao jornal, ele argumenta: “Agora eu vou ter que pagar por aquilo que a prefeitura deveria fazer e não faz? Isso só pode ser uma piada.”

Mas as chances de os reclamantes ganharem algo da prefeitura são remotas. Melhores perspectivas têm aqueles que juntam provas. O aposentado precisaria ter fotografado o buraco e coletado relatos de testemunhas. Enfim, realizar um levantamento digno de investigador, nem sempre possível e até perigoso, dependendo da via em que a depressão estiver localizada. E, mesmo assim, o reembolso não é certo.

Interessante, nesse caso, também é o modo como a prefeitura lida com as irregularidades no pavimento. Antes de tapar o buraco – “criminoso”, na opinião da vítima – a prefeitura também havia instalado placas informando sobre irregularidades na pista e obrigando os motoristas a reduzir a velocidade para 30 km/h. Por sua vez, um jornal local não tardou a publicar no Google Maps a localização e a descrição dos buracos na cidade. O mapa já foi acessado mais de 30 mil vezes. Isso sim é jornalismo de utilidade pública!

Ambas ideias (as placas e o mapa) deveriam ser apreciadas no Brasil, onde buracos muitas vezes custam vidas. (Aliás, não sei se buraco foi tema na ONU, mas a instituição acabou de declarar o período 2011-2020 como a Década de Ação para a Segurança nas Estradas. De São Paulo, dois repórteres relatam (link só para assinantes) que encontram 50 buracos em dez horas circulando pela cidade. Um resultado bem modesto diante da incrível velocidade com a qual os buracos se proliferam nas ruas da cidade. Surge um buraco a cada 50 segundos, segundo a prefeitura. O “déficit pavimentário” em São Paulo é crescente. Apesar dos esforços, 480 buracos deixam de ser tapados por dia pela prefeitura.

Mas a culpa não é só nosso verão extremamente chuvoso, que fragiliza o solo. A dimensão do problema dos buracos em São Paulo só pode ser compreendida com planejamento ruim, serviços mal executados e o jogo de empurra-empurra de responsabilidades com concessionárias de serviços públicos. Há quem diga que buracos nas ruas de São Paulo são a regra, não a exceção. Mas independentemente disso: são vistos com normalidade, mas nem por isso deixam de ser perigosos, inclusive para aqueles que não dirigem automóvel.

No Canadá, o orifício responsável pela quebra do Volkswagen de dois artistas foi também responsável pelo surgimento de uma forma mais lúdica – e nem por isso menos cidadã – de lidar com o problema. Graças a ele, Davide Luciano e Claudia Ficca começaram a enxergar novos usos para os buracos no asfalto: prato de espaguete, caixa térmica para cerveja, jardim, lago para pesca (foto)… Confira mais imagens sensacionais no site Hot Pothole Photography.

Ideia igualmente original vem da Alemanha. O prefeito de uma vila sem dinheiro suficiente para custear o recapeamento da rua principal recebeu de um amigo a sugestão de colocar à venda os buracos de suas ruas. À mostra na homepage da localidade, os buracos podem ser adquiridos a partir de 50 euros.

A conta é fácil: se São Paulo fizesse o mesmo, a cidade teria uma receita adicional de até R$ 1,7 milhão a mais por mês. Dinheiro que não cai do ceu. Mas brota do chão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/03/2010, às 08:58





Dica de livro ainda não publicado

12 03 2010

São Paulo. Entre as tantas metrópoles desse planeta, uma indiscutível vencedora na categoria “problemas de trânsito e transportes”. Os problemas estão na cara. Já as soluções… Daí a pergunta: Entendemos bem de transportes em São Paulo? Temos acesso a boas e profundas análises da situação da mobilidade na cidade? Ou estamos mesmo é perdidos entre dados liberados a conta-gotas pelos órgãos da administração e entre as raras boas reportagens que a mídia publica?

Seja lá qual for sua opinião e seu nível de conhecimento sobre o assunto, todos saímos ganhando com a contribuição do sociólogo Eduardo Alcântara de Vasconcellos para o livro “Transformações econômicas e territoriais em São Paulo” organizado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (o quarentão Cebrap). O livro, que deve ser publicado em breve, agrega os resultados de um projeto de pesquisa encomendado pela Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo. De qualquer forma, seus resultados foram apresentados à equipe do prefeito Gilberto Kassab em um seminário em dezembro do ano passado.

Vasconcellos não é marinheiro de primeira viagem. É de sua autoria o ótimo “Transporte urbano, espaço e equidade” (2001) em que declara a ruptura com o mainstream tecnicista, do qual cidades brasileiras se encontram refém.

O começo de “Mobilidade urbana e atividade econômica” é uma procura por significados daquilo que há de mais confiável sobre a realidade da mobilidade na metrópole: os dados da pesquisa Origem-Destino, coletados desde a metade da década de 1960 – quando São Paulo ainda era bem mais monocêntrica, industrial e imóvel do que hoje. Essa busca esbarra em interrogações, que, com humildade, são apresentadas ao leitor. Ler é se sentir convidado a pensar respostas e novas abordagens para refletir sobre a mobilidade. (Por isso espero que alguém na Prefeitura tenha lido.)

Se, por um lado, a análise sobre o uso de diferentes meios de transporte na cidade soa árida (descrição de dados estatísticos costuma ser sempre assim), por outro, a parte dedicada à análise do emaranhado institucional compensa por sua clareza, ainda que Vasconcellos tenha pecado pela excessiva cautela. Ele poderia ter identificado melhor os avanços e retrocessos na história de São Paulo bem como os respectivos responsáveis.

Verossímil, mas relativamente pouco embasado é o subcapítulo intitulado “Consequências para o sistema de mobilidade”, no qual os fenômenos são descritos de forma muito sucinta e lacunosa. Deve-se descontar, no entanto, a dificuldade de acesso a informações de interesse público, lamentavelmente tratadas como sigilosas pelas companhias e repartições ligadas ao planejamento e à operação dos transportes.

O estudo da relação entre transporte e sociedade em São Paulo de Vasconcellos evita bordões consagrados e não cai no fácil pessimismo do “São Paulo não tem mais jeito”. Amparado por diversos estudos e por experiências bem sucedidas em outras cidades, o texto enfatiza um desenho institucional que gere soluções integradas, paupáveis e essenciais para uma cidade que pretende continuar exercendo a função de importante centro industrial e de serviços.

Sucintamente, as sugestões de Vasconcellos:

1) O aumento expressivo da infra-estrutura e da oferta de transporte público, na forma de metrô, trens e corredores de ônibus;
2) Alterações nas regras de uso e ocupação do solo, de forma a aumentar a densidade de ocupação em áreas adjacentes ao sistema de transporte público de alta capacidade;
3) Reorganização da circulação de cargas, tanto por caminhões quanto por trens;
4) Medidas de garantia de prioridade à circulação dos ônibus e de regulação do uso do automóvel;
5) Fortalecimento das políticas de mobilidade no nível metropolitano e aumento do grau de coordenação entre as políticas públicas neste setor.

Em suma: Autor com bons predicados, texto claro. Faltam mapas, diagramas e informações mais concretas em algumas partes. Mesmo assim, uma boa leitura para compreender melhor São Paulo do ponto de vista dos transportes e da mobilidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/12/2009, às 19:35