Quem é contra a segregação urbana?

11 12 2009

A pesquisa de Marcelo Lopes de Souza tem procurado respostas a essa pergunta e indicado caminhos bem interessantes. O professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro acredita que a boa política urbana é aquela que aumenta a liberdade dos cidadãos. E os bons cidadãos não esperam soluções vindas do Estado, mas fazem parte de “uma esfera pública dotada de vitalidade”, como escreve no livro “Mudar a cidade” – obra que já havia citado em outra ocasião.

Condomínios exclusivos, o fechamento de ruas públicas, a induzida segregação das classes sociais menos abastadas em favelas, o domínio de traficantes sobre amplas partes do território urbano: esses são sinais de que os moradores de cidades brasileiras estão perdendo liberdade e qualidade de vida. Seria necessário refundar a democracia, a partir de uma compreensão “autonomista” de planejamento urbano, na qual movimentos sociais e ativismos desempenham um papel fundamental.

Abaixo seguem os melhores trechos da entrevista realizada por e-mail.

Em sua opinião, quais bons projetos para o desenvolvimento urbano estão em curso no Brasil atualmente?
Não vejo, atualmente, nada que eu considere muito animador. A atual conjuntura (diferentemente da dos anos 90) tem sido de uma enorme mediocridade. É claro que estou fazendo uma apreciação “no atacado”. E, mesmo enquanto coisas pontuais, não vejo nada que me suscite um “oh! Que bela experiência!”. É um período, por assim dizer, de “entressafra”… Eu bem que gostaria de dar alguns bons exemplos, mas a única coisa honesta é, no meu entendimento, sublinhar a necessidade de, pelo menos, se construir uma nova conjuntura.

Como implantar um projeto de planejamento urbano autonomista em uma sociedade altamente desigual, como a brasileira?

Não se trata de implantar propriamente um “projeto” (em sentido técnico estrito), mas sim de desencadear um processo. Sem movimentos sociais importantes e com capacidade de mobilização, isso não existirá. Isso pressupõe coisas como a capacidade de organizações da sociedade civil de promoverem iniciativas consistentes em matéria de desalienação/conscientização, construção de circuitos econômicos alternativos (independentemente do Estado, na medida do possível) etc. Não há receita para isso. Há indícios e evidências de que movimentos autogestionários estão surgindo, no Brasil e em outros países, desde os anos 90; é o que tenho chamado de a “nova geração” dos “novos movimentos sociais”. Podemos, perfeitamente, caminhar cada vez mais para um aprofundamento da sociedade disciplinar e de controle, em que cada vez mais gente estará disposta a abrir mão não apenas da sua privacidade, mas sim de várias liberdades, em nome da “segurança”, estando a “insegurança” relacionada, em larga medida, com a manutenção e o aprofundamento dos fossos econômico-sociais e social-psicológicos. Mas é possível que, exatamente em função da crise, respostas emancipatórias continuem a emergir, tornando-se mais fortes e influentes. A história dirá.

Ativistas e movimentos sociais também podem mais atrapalhar do que contribuir para o planejamento urbano em uma perspectiva autonomista?
É lógico que, por um lado, organizações de movimentos sociais não são infalíveis, e, por muitas razões, erros podem ser cometidos. Além do mais, elas não são todas iguais: existem organizações mais “horizontais” (e até mesmo autogestionárias), enquanto que outras são bastante “verticais” (hierárquicas, centralistas)… O que desejo ressaltar é que, no meu entendimento, a iniciativa de transformações emancipatórias realmente substanciais haverá de ser, basicamente, de movimentos sociais e não do Estado, ainda que, por razões pragmáticas, seja muito importante, para os próprios movimentos, aproveitar a margem de manobra propiciada por certas iniciativas estatais.

Cabe sempre ao mercado um papel nocivo no processo de planejamento urbano?
O que se tem visto, como “parceria público-privado”, em matéria de aliança entre o Estado e o capital privado, é uma exacerbação do que, do meu ponto de vista, sempre houve: o Estado socializa custos e realiza investimentos que, depois, darão origem a ganhos largamente capturados de forma privatizada e “oligarquizada”. E isso tem sido assim nos EUA, no Brasil, na Inglaterra… É o próprio “neoliberalismo urbano”, que tem sido chamado, também, de “empreendedorismo urbano” ou “empresarialismo urbano”.

No mês passado, os vereadores paulistanos aprovaram uma lei específica para o fechamento de ruas em áreas residenciais. No primeiro turno de votação, nenhum parlamentar se manifestou contrariamente. Se políticos não o fazem, o que os cidadãos paulistanos podem fazer para frear a segregação sócio-espacial na cidade?
Esse é apenas mais um capítulo de uma novela, que começou há muito tempo e que ainda está longe de terminar. Muitos logradouros públicos já vêm sendo fechados há anos e não raro com autorizações dadas pelo Executivo municipal, em várias cidades. “Privatiza-se”, de certo modo, o espaço público, em nome da “privacidade” e da “segurança”. Inconstitucional, em última análise  –  mas, e daí? Vejamos a enorme quantidade de contradições e atritos, e de “ilegalidades legalizadas”, que se vão multiplicando pelo Brasil afora. Por exemplo: muitíssimos “condomínios fechados” são, na realidade, loteamentos fechados; e, à luz da Lei 6.766/1979, são ilegais, pois loteamentos, que abrigam logradouros públicos em seu interior (e nisso diferem dos verdadeiros condomínios), não podem ser fechados. E o que se faz? Tenta-se, de toda forma, em nome do “realismo”, legalizar esse tipo de situação no Congresso Nacional, por meio de lei, o que facilitará, ainda mais, a proliferação de (pseudo)condomínios. E aí faço a pergunta: será que os paulistanos (ou os cariocas, os belo-horizontinos etc.) estão, no momento, muito interessados em frear a segregação sócio-espacial? Ou será que, prisioneiros de um imaginário conservador (cada vez mais modelado pelos interesses da sociedade de controle em que vivemos), não estão, cada vez mais, aderindo à mentalidade de “dos males, o menor”?? Quem, de fato, está interessado em denunciar tais ilegalidades, em reverter a segregação e a autossegregação??

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/10/2009, às 18:32

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Metrô caro demais

15 05 2008

O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor acaba de publicar o resultado de uma pesquisa sobre o custo dos bilhetes unitários do metrô em 15 cidades. Foram comparados os preços das passagens com o salário mínimo. Resultado: entre todos os locais pesquisados, São Paulo e Rio de Janeiro são as cidades com o metrô mais caro para os trabalhadores. Nas duas maiores metrópoles brasileiras, o salário mínimo compra apenas 172 passagens — a metade do que pode ser comprado em Recife, por exemplo.

Mas e o comprimento das linhas? Alguém poderia sugerir que, quanto mais trilhos, mais caro o bilhete. Mas a pesquisa do IDEC não permite essa conclusão. Tóquio tem mais de 300 quilômetros de linhas de metrô e Santiago, mais de 500 km. Em ambas as cidades, o preço do bilhete unitário corresponde quase à metade do praticado em São Paulo ou no Rio. Também na Cidade do México — onde os problemas urbanos são, em grande parte, semelhantes aos das megacidades brasileiras — o metrô é, ao mesmo tempo, mais barato e mais extenso.

Então, o que justificaria o preço do metrô de São Paulo? Essa foi a pergunta que o jornal “O Estado de S.Paulo” fez ao Metrô. Resposta oficial: “A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos.” Mas também tenho dúvidas sobre isso. Na verdade, o governo estadual injeta recursos na companhia, sempre que preciso.

Na outra ponta da lista do IDEC está Buenos Aires. Lá o mínimo adquire 1.079 viagens na rede radial de metrô. Acho que, em seu caminho de saída da crise, a capital argentina acerta ao manter acessível as viagens de metrô para a população que ganha salário mínimo. Mobilidade significa acesso às oportunidades sociais, econômicas e culturais que a cidade oferece.


A Casa da Cidade organiza três debates sobre mobilidade em São Paulo. Entre os palestrantes, o professor Flavio Villaça e Nazareno Affonso, do Instituto Rua Viva. Mais informações no site da associação.


A agência de notícias da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias me enviou perguntas sobre o pedágio urbano em São Paulo. As respostas foram publicadas aqui. E, como sempre, você pode concordar, discordar ou escrever alguma coisa aqui embaixo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/05/2008, às 16:50