Mutações do Metrô de SP

1 05 2011

Na segunda-feira, foi inaugurada a estação Butantã da linha 4 do metrô de São Paulo. Mais um passo adiante na expansão da rede, em direção à zona oeste. E mais um passo atrasado com relação ao originalmente planejado. O descumprimento dos prazos na construção do metrô é tão flagrante, que ninguém mais acredita nas promessas.

A linha 4 tem um papel importante na rede paulistana. Ela ligará as linhas 1, 2 e 3, dando ao metrô de São Paulo atributos de uma verdadeira rede. A atratividade do transporte público depende muito da existência e do bom funcionamento dessa rede, com um número razoável de estações de transferência. Ampliar o número de possíveis conexões representa um ganho de qualidade, que costuma ser muito reconhecido pelos passageiros.

Mas a grande novidade é que a Linha 4 está sendo construída no âmbito da primeira parceria público-privada do Brasil. A parceria foi firmada no final de 2006 com a justificativa de deslanchar o desenvolvimento do transporte metropolitano, já que o governo estadual não poderia mais se endividar. Pelo acordo, a ViaQuatro se compromete a investir na aquisição dos trens e administrar a mais moderna linha de metrô da cidade por 30 anos. O poder público se encarrega da construção de estações e de boa parte da linha. O envolvimento da iniciativa privada também foi uma exigência do Banco Mundial e do Japan Bank of International Cooperation, que emprestaram dinheiro para as obras da linha 4. A parceria colocou o metrô nos trilhos de um novo modelo de financiamento, mas não o salvou dos atrasos na execução das obras.

O atual modelo de negócios do metrô envolve, além da participação da iniciativa privada na construção e na operação de linhas, a abertura de shopping centers integrados a estações de metrô e a comercialização de espaços internos. Trens e estações são hoje em dia vistos como suporte para mensagens publicitárias e para o comércio. Vestimentas, panetones, livros, sorvetes, celulares… O que mais pode ser comprado em uma estação de metrô? Além disso, o metrô fatura também com as mensagens eletrônicas que circulam sem parar no interior dos trens. As chamadas “receitas não-tarifárias” mais do que dobraram nos últimos cinco anos. E a tendência é aumentar ainda mais.

Até que ponto o metrô pode e deve buscar diversificar suas atividades e fontes de renda e até que ponto o metrô deve se concentrar na oferta de um transporte eficiente e pouco poluente? Esses objetivos estão em contradição ou há sinergias entre eles? As milionárias receitas não-tarifárias melhoraram a situação financeira do Metrô? Essas são algumas sugestões de perguntas a todos aqueles que desejam mais transporte de qualidade na metrópole de São Paulo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2011, às 16:35

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Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40





É pedestre? Jacu, azar o seu!

20 03 2011

O Brasil deve ser número um do mundo em inaugurações de obras viárias inacabadas. Veja-se o noticiário nessas últimas semanas, passeie-se pelas cidades: avenidas sem iluminação, ruas sem a sinalização obrigatória prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro, grandes eixos viários com passarelas provisórias. Segurança no trânsito, cumprimento das leis ficam para depois. Ainda mais em ano eleitoral, o que importa é inaugurar.

Depois da Marginal do Tietê, entregue às escuras aos motoristas, São Paulo acaba de receber sem iluminação mais 13,2 quilômetros da Jacu-Pêssego, uma via perimetral de grande impacto para a circulação na metrópole. A avenida é um projeto viário desses que viram orgulho de político que atua em cidade para automóveis e que lida com cidadãos programados a pensar apenas em fluidez do Trânsito (com T maiúsculo, porque já é uma entidade). Depois da ponte estaiada, a Jacu-Pêssego já pode se candidatar a próximo cartão postal da cidade…

O que é escondido na propaganda política e raramente mostrado pela mídia é o impacto dessas obras para as comunidades lindeiras. Afora as reclamações sobre rachaduras em residências, o barulho e as noites mal dormidas, o “efeito-barreira” provocado por essas avenidas expressas é enorme. Dividem e separam partes de um mesmo bairro, antes conectadas: a dona Maria que morava do lado de cá e conhecia a dona Josefa do lado de lá não vão mais se falar como antigamente. Pelo mesmo motivo, a freguesia da mercearia do simpático seu Joaquim se transformará muito. E, com o passar do tempo, o seu Joaquim terá de fechar seu comércio, pois o terreno será assediado por revendedora de automóveis, filiais de redes de fast-food ou de posto de gasolina, quiçá até por um supermercado. Mas quem paga essa conta social?

Nem as passarelas previstas no projeto – e que poderiam mitigar esse efeito-barreira –  foram construídas. Afinal, na estrutura das “obras-primas” viárias brasileiras, passarelas, se é que constam, fazem parte do apêndice do apêndice do apêndice. Se forem construídas, ótimo. Mas se não forem, não há problema. O máximo que poderá acontecer são algumas mortes a mais de gente anônima para entrar nas estatísticas. Nada mais que isso.

Na Alemanha, reparo que os políticos ainda se esforçam em entregar a obra bonitinha, acabadinha, perfeitinha, para que não recebam (pelo menos de imediato) críticas da população. O Brasil segue caminho outro. Não importa o quão tosca é a concepção, a produção ou o acabamento do projeto. O que importa é a existência do projeto em si. É tudo nivelado por baixo. Uns diriam: Pelo menos ele saiu do papel. Ou então: melhor uma avenida do que “nada”. Será mesmo?

Conforme a mentalidade de nossos decisores, quem não é motorista ou quem não concorda com a lógica de crescimento da cidade voltada aos veículos particulares motorizados deve apenas prestar atenção no conselho que um policial rodoviário deu na televisão: “O pedestre precisa se conscientizar que ele tem algumas obrigações também. Como por exemplo, na rodovia, andar sempre pelo acostamento, se for fazer a travessia, em locais destinados a isso e de uma forma bastante rápida.”

É realmente lamentável. A sociedade brasileira precisa mostrar vontade para fazer cidades de outro jeito. Cidades em que pedestres, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida e cidadãos preocupados com a preservação da qualidade de vida e com a vivência comunitária também tenham voz. Uma boa oportunidade para levar essa discussão à frente representa é o evento que marca o Marco Zero da Década de Ações para a Segurança Viária no Brasil, a se realizar em 17 de novembro em São Paulo. O movimento Chega de Acidentes também publicou um manifesto, que pode ser lido e apoiado por você que clica aqui.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/11/2010, às 13:00





Ruas feitas para matar

19 03 2011

Ai que bom se o planejamento urbano fosse apenas uma questão de lógica… Fosse assim, não veríamos nossas ruas sendo projetadas para o desastre. Reduzir os limites de velocidade e estreitar as áreas para automóveis: esse deveria ser o norte do planejamento de transportes de quem quer pensar em mobilidade sustentável no sentido mais original da expressão.

Vamos aos fatos.

1) As autoridades que fazem o planejamento, a gestão e mesmo a operação do transporte urbano consideram o respeito ao cidadão, ao passageiro, ao cliente. Não duvido que, em busca de certificação, algumas delas até gravem a defesa da vida entre outros nobres valores em uma plaquinha de metal, exposta na portaria. “Segurança no trânsito” é a expressão que todo mundo gosta de usar e falar em palestras.

2) O risco de acidentes fatais aumenta quando se permite que veículos motorizados trafeguem muito rápido. É muito pouco provável que alguém – seja um pedestre, seja o motorista – morra em decorrência direta de uma colisão com um carro a 10 km/h. Mas se esse carro andar a 50 km/h, o quadro muda bastante: é provável que pelo menos  o pedestre se machuque gravemente. E a 90 km/h, a probabilidade de morte de um pedestre é certa.

3) Quanto mais larga a rua, maior a tendência de motoristas se sentirem livres para correr mais. É instintivo. Motoristas são impelidos a desenvolverem menores velocidades, se as ruas forem mais estreitas e sinuosas. Quanto mais largas e retas as ruas, maiores serão as velocidades e menor será o contato entre os moradores dos dois lados da rua. Não precisa nem de placa de trânsito para regulamentar, até porque se as normas não condizem com a forma geométrica da rua, não são respeitadas.

Agora, vamos ligar os fatos. Se a defesa da vida é mesmo um valor prezado e uma meta a ser perseguida pelas decisões em transportes, então por que não diminuir a velocidade permitida sobretudo nas vias que cruzam grandes aglomerados urbanos? Por que não diminuir a largura dos leitos destinados ao trânsito motorizado e ampliar o espaço para o trânsito de pedestres e de veículos não-motorizados, para o convívio dos moradores e para as áreas verdes?

Ainda não encontrei ninguém – repita-se: ninguém – que explique por que seguimos fazendo justamente o contrário no Brasil. (Se você me ajudar a colocar esse assunto em discussão, quem sabe podemos encontrar respostas…) E olhe que estamos falando do Brasil, onde os números de acidentes de trânsito não são insignificantes. Até gente acostumada com estatística de guerras, tsunamis, terremotos e epidemias se assusta com a carnificina nas ruas do país. É como se uma pequena bomba de Hiroshima caísse sobre o Brasil mais ou menos a cada dois anos, levando embora a vida de dezenas de milhares de pessoas. Isso sem falar nos feridos, nos custos materiais, etc. E, mesmo assim, apesar da tragédia, quase nada muda. Continuamos alargando avenidas, reprogramando os semáforos para dar maior fluidez aos automóveis, aumentando os limites de velocidades…

Deveria ser uma meta a ser ferrenhamente perseguida a redução das velocidades permitidas nas vias e o estreitamento das ruas. Note bem: não estou falando em estreitar cada uma das faixas de rolamento para que caibam mais carros em uma rua com a mesma largura, como a Companhia de Engenharia de Tráfego fez em São Paulo em uma época em que já era crescente o trânsito de motocicletas entre as faixas. Essa solução é ainda mais “criminosa”, tanto do ponto de vista urbanístico como da segurança de quem circula pela cidade. O que defendo é o estreitamento de toda a área por onde passam carros, motos e caminhões e a ampliação dos espaços especialmente para os pedestres. Em várias regiões da cidade, eles foram esmagados, prensados ou mesmo suprimidos, à medida que os espaços para a circulação de veículos eram aumentados.

Resistência a esse tipo de medida sempre vai haver. Já posso até imaginar os buzinaços, os discursos inflamados daqueles âncoras de rádios que só falam de trânsito e, claro, de todos os cidadãos que parecem só pensar em seus automóveis. Mas, da Alemanha, dois fatos recentes me fazem ainda ter a esperança de que podemos mudar os rumos do planejamento de transportes no Brasil.

Primeiro, o novo presidente da associação de ciclistas de Hamburgo, Dirk Lau, saiu na imprensa defendendo a velocidade máxima de 30 km/h em praticamente todas as ruas da cidade. Pode parecer maluquice? Ou maluquice seria continuarmos nos matando com um trânsito com velocidades inseguras para todos? E veja bem: a proposta é para Hamburgo, com índices de acidentes bem menores que nas cidades brasileiras, onde uma única morte é suficiente para provocar debates acalorados sobre segurança no trânsito. A própria prefeitura de Hamburgo não desqualifica a racionalidade da proposta. Pelo contrário, informa que tem trabalhado bastante para ampliar as regiões em que a velocidade máxima é 30 km/h. Em agosto, a prefeitura teria identificado 41 vias ou trechos viários onde seria possível implementar este limite de velocidade. E em sua cidade? O que será que a prefeitura ou a secretaria de transportes faz, neste sentido?

O segundo fato é o estreitamento do leito carroçável de uma rua no centrinho do bairro onde moro (foto). As obras ainda não acabaram, mas já é possível observar que veículos terão menos espaço para circular por aquela via. É claro que o estreitamento vem no bojo da inauguração de um novo terminal de ônibus e, por isso, o trânsito na rua deve ser reduzido. Mas, mesmo assim, por que não vemos no Brasil ruas serem reduzidas, mas apenas alargadas? Será que não estamos, assim, dando atenção apenas ao automóvel e fechando os olhos para a vida?

(Foto: Rua dará mais espaço para a vida. Thiago Guimarães)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/10/2010, às 13:43





A vaga VIP está a sua espera

19 03 2011

Conforme você pode ler aí ao lado, sou paulistano e, no fundo, um cara otimista, que ainda acha que São Paulo tem jeito. Torço muito para que a cidade possa funcionar melhor. Mas certas coisas que experiencio me provocam violentas crises de desânimo. Para sair delas, só com muito suco de maracujá ou encontrando gente muito bacana.

Durante minha breve estada no Brasil, entre o meio de setembro e ontem, colecionei diversas experiências que me empurraram para o pessimismo e para a vontade de cobrar na marra seriedade e responsabilidade de quem deveria ter.

Emblemático foi, para mim, o caso do jovem que morreu eletrocutado depois de encostar em um poste. Depois disso, comecei a boicotar os sinais para pedestre. Por que o pedestre – justo ele – tem de, em um cruzamento, apertar um botão para esperar o sinal verde, ao passo que os motorizados recebem o verde sem ter de fazer nada? Aliás, o sinal verde dos pedestres, quando chega (e isso pode demorar um tempo absurdo), nem sempre é respeitado pelos motoristas, nem sempre dura o suficiente para que a via possa ser cruzada… Enfim, já há uma série de desincentivos para apertar o botão e ficar esperando. E agora soma-se mais um motivo: o risco do choque. Uma cidade verdadeiramente humana não impõe aos pedestres botões para atravessar as ruas e seguir caminhando em calçadas como as que temos. Exijamos o fim da obrigatoriedade de apertar botão para atravessar as ruas!

Mas uma experiência ainda mais desanimadora foi acompanhar a transformação de vagas reservadas para idosos e pessoas com deficiência em vagas VIP. Em um hipermercado de São Paulo, testemunhei dois marmanjos estacionarem sua caranga preta em uma vaga próxima à entrada do estabelecimento. Claro, ninguém mais viu o desrespeito. Mais absurdo ainda foi a sequência dos fatos.

Encontrei um segurança e relatei o que vi. Não era da conta dele e sim do guardinha que circula de moto no estacionamento. Veja bem: eu deveria procurá-lo e reportar-lhe o que vi. Já decidido a perder mais algum tempo no mercado (fora o de realizar as compras em si), encontrei de novo uma vaga (comum) e fui conversar com o segurança. A resposta que ouço: “Xii, moço, acontece isso direto… Nós até colocamos uns cones às vezes nessas vagas, mas o pessoal tira e estaciona lá o carro.” Ok, e o que é feito diante disso? O proprietário é notificado? O carro é guinchado? Afinal, o direito dos idosos e portadores de deficiência existe ou é de mentirinha?

O segurança não conseguiu me dar respostas. Faltava-lhe orientação, convicção ou uma mistura de ambas as coisas. “Olha, é até bom estar ouvindo isso. Sugiro que fale com o gerente.” Fui procurar então o gerente da loja. Subi ao outro andar, falei com a senhora do atendimento, esperei uns bons sete minutos para o gerente dar o ar da graça. Expus o problema. O gerente mostrou sensibilização. Dali a pouco, o gerente mandaria anunciar a chapa do veículo pelos autofalantes do hipermercado. Os proprietários daquele carro seriam convocados. Infelizmente, não pude esperar para ver o desfecho da história. Mas duvido que o guardinha, o gerente e a maioria dos clientes tenham passado a entender que o problema não é um desrespeito a um mero sinal de trânsito. É um desrespeito a outras pessoas. E toma suco de maracujá…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/10/2010, às 16:58





Governo eletrônico de SP funciona

11 06 2010

Que nada, é primeiro de abril. Mas bem que poderia funcionar, se, pelo menos, eles dessem alguma satisfação a quem entra em contato. Tempo suficiente, eles tiveram. Mas continuam me ignorando…

Comecemos a história do começo. Indignado com o “puxadinho” de uma garagem particular para cima da calçada (espaço público dos mais desrespeitados no Brasil), entrei no site da Prefeitura e pedi uma averiguação da situação. Era novembro de 2006.

A irregularidade estava descaradamente exposta há anos a quem quisesse ver. Eu queria saber até que ponto um pedestre pode mudar alguma coisa a favor de si mesmo na cidade de São Paulo. Queria checar se um cidadão comum – sem podere$ especiai$ nem credencial de jornalista, e absolutamente dentro das regras do jogo – seria capaz de transformar alguma coisa em uma cidade.

Preenchi o formulário na página da Prefeitura e ganhei um número de solicitação de sete dígitos, que guardei em alguma gaveta dessa nossa vida cheia de senhas e números de atendimento.

Passados quatro meses, a calçada continuava espremida e à caixa de entrada de meu e-mail não havia chegado nenhuma mensagem da prefeitura. Nós, pedestres, seguíamos convivendo com o estreitamento forçado na calçada, enquanto o espertinho abocanhava um bom meio metro a mais de espaço privativo para a traseira de seu carro.

Resolvi escrever de novo. Como não soava adequado o “E aí, como é?”, reformulei educadamente a pergunta. E no dia seguinte recebi uma resposta realmente inacreditável para a era dos “novos paradigmas na concepção de serviços que usam a internet como plataforma”, para usar a bela expressão de meu xará.

Faço questão de reproduzir e comentar entre colchetes o curto texto que me foi enviado:

“Bom dia
Já verifiquei a sua solicitação e realmente não foram tomadas as providências necessárias. [Ah, não diga…] Portanto, recomendo que você [aquela época em que o munícipe era tratado como Senhor ou Senhora ficou para o passado… daqui a pouco vão escrever, quando muito, “vc”, “psiu” ou “ô!”] ligue para (segue-se um número de telefone com três possibilidades de ramal), no setor de Fiscalização ou engenharia, pois são eles quem devem tomar as providências.
de qualquer maneira, vou encaminhar seu pedido a eles. [como se fosse um favor…]
Atenciosamente,
(Nome do funcionário da Praça de Atendimento da Subprefeitura)”

Veja como “funciona” o governo eletrônico na Prefeitura: você constata uma irregularidade no espaço público, toma seu tempo para redigir um e-mail avisando e pedindo providências em nome da lei que o poder público deveria observar. Passam-se quatro meses, nada é feito. Caso você volte a se manifestar (requisito para isso é não ter perdido o número de sete dígitos), pedem que você telefone. Isso mesmo: internet não basta. Dirija-se ao telefone! É difícil tentar abrir os olhos dos fiscais da Prefeitura… E assim é fácil entender por que as calçadas em São Paulo estão do jeito que estão.

Mesmo indignado – mais indignado agora com a Prefeitura do que com a situação da calçada – resolvi telefonar. Afinal, não me restava alternativa. E aí, pronto. O dono do carro da cauda longa teve que refazer o portão de sua casa. Vitória? Em termos. Poucas casas adiante, questão de metros mesmo, um outro “puxadinho” está lá até hoje…


Quase três anos mais tarde, resolvi entrar de novo em contato com a Prefeitura. Afinal, as coisas podem ter mudado nesse tempo. No dia 6 de outubro de 2009 requisitei informações sobre a mecânica do planejamento urbano em São Paulo. Como funciona esse processo? Há algum material impresso explicativo? Quais as responsabilidades dos diferentes órgãos públicos municipais? Quais as possibilidades de participação da sociedade civil? Há como um cidadão comum fiscalizar se, por exemplo, é regular a construção de um prédio de 20 andares onde antes só havia casas?

Sabe-se lá se e quando vou receber uma resposta sobre o básico que todo cidadão tem direito de saber. (Ou será que não?) Passaram-se quase seis meses e nada. Nessa semana, escrevi de novo tentando cobrar uma resposta. Se algum dia essas respostas chegarem, compartilharei aqui com os leitores, combinado?


Fuçando no site da Prefeitura (já se pode perceber que troquei as palavras cruzadas e o sudoku por essa atividade como meu passatempo preferido; quem tentar vai ver que é divertido e viciante), descobri recentemente que cada uma das 31 subprefeituras da cidade tem um coordenador de planejamento e desenvolvimento urbano. O que será que esse cara faz? Como será a rotina de trabalho do coordenador? Mandei a pergunta para cinco subprefeituras. Aqui também vale promessa: descobrindo, publico.


No fundo, o que fiz é tentar checar as condições de trabalho de uma função cada vez mais valorizada em cidades de países desenvolvidos: a de “zelador urbano” ou “gerente de bairro”. Como o nome já diz, este é o cidadão ou o conjunto de cidadãos que coordena a implementação de projetos, facilita a comunicação com agentes estatais, estimula a participação no bairro, no quarteirão. Ele observa se o bairro está funcionando direito e toma providências, caso contrário. Na Alemanha, o governo federal apoia inclusive com dinheiro o surgimento de tais iniciativas e a tendência é que haja até profissionalização nessa área.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2010, às 12:29





Corrupção, o grande vilão da sustentabilidade

11 06 2010

Uma das melhores formas de incentivar homicídios em São Paulo é deixar as autoescolas seguirem descaradamente o rumo da corrupção, à sombra de fiscalização ou controle. Lanço essa tese com base nas informações do repórter do UOL Arthur Guimarães, que não teve dificuldade para detectar esquemas fraudulentos em três das cinco escolas que visitou recentemente. É o tipo da notícia de deveria tirar o sono de todo cidadão que tem amor pela vida.

Pare e observe por um momento o tráfego na rua. Agora, tente adivinhar, quantos motoristas estão de fato habilitados a conduzir um veículo? E quantos não estão? Não tenho essa resposta. Mas e se jornalistas – ou, melhor ainda, aqueles que têm por dever controlar – visitassem todas as escolas da cidade? Quantas delas oferecem a habilitação a pessoas despreparadas por algumas dezenas de reais a mais? Sessenta por cento?


A Companhia de Engenharia de Tráfego divulgou nesta semana que 1.463 pessoas morreram no trânsito da cidade de São Paulo em 2009. Melhor dizendo: 1.463 morreram em consequência inequívoca do trânsito de veículos. Somem-se a eles os que morrem (ou tiveram a morte apressada) por causa da poluição atmosférica, mas que não são tabulados pela CET. Somem-se a eles as pessoas feridas, os ferimentos irreversíveis, os traumas, as dores familiares, as consequências para a sociedade. Feitas essas somas, concluiremos que, ainda que o número de mortes “em consequência indiscutível do trânsito de veículos motorizados” tenha diminuído, ele continua absurdamente elevado.

A pergunta que se faz então é: em que medida a carnificina provocada pelo trânsito nas ruas da cidade tem a ver com o mau preparo dos motoristas? O combate à corrupção ajudaria a reduzir o número de acidentes e de mortes? Estou absolutamente convicto disso, já que um trânsito humano é um dos pilares da mobilidade sustentável. Obter a habilitação para manipular qualquer arma – seja ela um revólver ou um carro – deveria ser uma das coisas mais difíceis e sérias. Enfim, o oposto da facilidade que o repórter constatou para se renovar a CNH em São Paulo.


Na Alemanha, é difícil e caro conseguir a habilitação. A maioria das pessoas que conheço por aqui reprovaram, pelo menos uma vez, no teste prático. O próprio exame teórico não deve ser menosprezado. No Brasil, as boas intenções de especialistas e legisladores – em parte consolidadas no Código de Trânsito Brasileiro – são desmoralizadas diante dos esquemas ilegais promovidos por autoescolas. Esquemas esses que nem as autoridades veem ou para os quais é feita vista grossa?

Para construir caminhos para a mobilidade sustentável, precisamos nos alimentar diariamente de ideias inovadoras, avaliar experiências em outros lugares e discutir as alternativas. Não raramente somos obrigados a sonhar. Mas, de minha parte, confesso que às vezes bate o desânimo. Que futuro pode-se esperar da mobilidade em uma sociedade, em que a corrupção está infiltrada até mesmo nas instituições que existem para educar ou naquelas (como o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, que há anos é alvo de suspeitas e investigações) que existem para prestar serviços ao cidadão? Maior respeito aos pedestres e ciclistas, shared space, redução da velocidade em zonas residenciais… tudo isso fica só no universo das remotas possibilidades, enquanto boa parte das instituições ligadas ao “sistema trânsito” estiverem atreladas à corrupção no Brasil.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/03/2010, às 10:21