Corrupção, o grande vilão da sustentabilidade

11 06 2010

Uma das melhores formas de incentivar homicídios em São Paulo é deixar as autoescolas seguirem descaradamente o rumo da corrupção, à sombra de fiscalização ou controle. Lanço essa tese com base nas informações do repórter do UOL Arthur Guimarães, que não teve dificuldade para detectar esquemas fraudulentos em três das cinco escolas que visitou recentemente. É o tipo da notícia de deveria tirar o sono de todo cidadão que tem amor pela vida.

Pare e observe por um momento o tráfego na rua. Agora, tente adivinhar, quantos motoristas estão de fato habilitados a conduzir um veículo? E quantos não estão? Não tenho essa resposta. Mas e se jornalistas – ou, melhor ainda, aqueles que têm por dever controlar – visitassem todas as escolas da cidade? Quantas delas oferecem a habilitação a pessoas despreparadas por algumas dezenas de reais a mais? Sessenta por cento?


A Companhia de Engenharia de Tráfego divulgou nesta semana que 1.463 pessoas morreram no trânsito da cidade de São Paulo em 2009. Melhor dizendo: 1.463 morreram em consequência inequívoca do trânsito de veículos. Somem-se a eles os que morrem (ou tiveram a morte apressada) por causa da poluição atmosférica, mas que não são tabulados pela CET. Somem-se a eles as pessoas feridas, os ferimentos irreversíveis, os traumas, as dores familiares, as consequências para a sociedade. Feitas essas somas, concluiremos que, ainda que o número de mortes “em consequência indiscutível do trânsito de veículos motorizados” tenha diminuído, ele continua absurdamente elevado.

A pergunta que se faz então é: em que medida a carnificina provocada pelo trânsito nas ruas da cidade tem a ver com o mau preparo dos motoristas? O combate à corrupção ajudaria a reduzir o número de acidentes e de mortes? Estou absolutamente convicto disso, já que um trânsito humano é um dos pilares da mobilidade sustentável. Obter a habilitação para manipular qualquer arma – seja ela um revólver ou um carro – deveria ser uma das coisas mais difíceis e sérias. Enfim, o oposto da facilidade que o repórter constatou para se renovar a CNH em São Paulo.


Na Alemanha, é difícil e caro conseguir a habilitação. A maioria das pessoas que conheço por aqui reprovaram, pelo menos uma vez, no teste prático. O próprio exame teórico não deve ser menosprezado. No Brasil, as boas intenções de especialistas e legisladores – em parte consolidadas no Código de Trânsito Brasileiro – são desmoralizadas diante dos esquemas ilegais promovidos por autoescolas. Esquemas esses que nem as autoridades veem ou para os quais é feita vista grossa?

Para construir caminhos para a mobilidade sustentável, precisamos nos alimentar diariamente de ideias inovadoras, avaliar experiências em outros lugares e discutir as alternativas. Não raramente somos obrigados a sonhar. Mas, de minha parte, confesso que às vezes bate o desânimo. Que futuro pode-se esperar da mobilidade em uma sociedade, em que a corrupção está infiltrada até mesmo nas instituições que existem para educar ou naquelas (como o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, que há anos é alvo de suspeitas e investigações) que existem para prestar serviços ao cidadão? Maior respeito aos pedestres e ciclistas, shared space, redução da velocidade em zonas residenciais… tudo isso fica só no universo das remotas possibilidades, enquanto boa parte das instituições ligadas ao “sistema trânsito” estiverem atreladas à corrupção no Brasil.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/03/2010, às 10:21

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É pique!

12 09 2008

É, minha amiga, meu amigo… Este blog, quem diria, comemora neste sábado seu primeiro aniversário aniversário. Aliás, sopra velinha junto com o autor do blog e, mais importante ainda, no mesmo dia em que o atual Plano Diretor da cidade de São Paulo foi publicado. Mas o Plano é assunto para outro dia. Retomarei hoje o assunto que mais me animou nesses últimos doze meses de posts.

Sexta-feira participei de uma excursão a Bohmte. Bohmte — nem os alemães sabem disso — é a única cidade alemã que implantou o conceito shared space, que poderia ser revolucionário em áreas delimitadas de cidades feitas quase que exclusivamente para automóveis, como São Paulo.

Shared Space

Shared Space: humanização do trânsito por meio do estranhamento

Eu já havia lido sobre shared space, visto fotos, vídeos. Mas nada como sentir-se sem saber o que fazer em um lugar onde as regras convencionais de repente não existem mais. Confesso que até para atravessar a rua foi estranho. Mas a idéia é justamente essa: obter segurança para todos a partir do sentimento de insegurança de cada um.

Parece ilógico, contraditório. Mas como ninguém sabe muito bem o que podem fazer, todos se comportam com muito mais cautela. Resultado: menos acidentes, menos mortes no trânsito. Semáforos, placas de trânsito, faixas de pedestres — enfim, a maioria das regras — desativam em nosso inconsciente a cautela que deveríamos ter. Ao ver o sinal verde, o motorista se sente amparado pela lei e pisa fundo, sem atentar ao que os outros fazem. Mesma coisa, o pedestre na calçada e o ciclista na ciclofaixa. Porque cada um se sente literalmente “o dono do pedaço”, ocorrem acidentes.

Servindo um delicioso bolo de ameixa, o prefeito Klaus Goedejohann recebe por semana duas levas de gente interessada em conhecer o lugar sem placas. Ele explica que, na verdade, o código nacional de trânsito ainda vale: preferência de quem vem pela direita e atenção constante no trânsito. Além disso, não se trata apenas de arrancar placas. O piso vermelho, todo ele no mesmo nível, e uma sutil compressão do espaço disponível para os grandes veículos também fazem parte do projeto, assim como uma atenção especial a pessoas com deficiências.

O shared space se estende por 400 metros ao longo da principal rua da cidadezinha de 7 mil habitantes e chega literalmente até as portas da igreja. Por ali, passam cerca de 13 mil veículos por dia, dos quais mil caminhões e 40% trânsito de passagem. Ocorriam 35 acidentes por ano. Desde maio, quando tudo ficou pronto, ninguém se machucou, nenhuma batida aconteceu.

Em Bohmte, o projeto só saiu mesmo do papel depois de vencidos todos os entraves burocráticos. As obras começaram em 12 de setembro do ano passado. Todo o projeto custou 2,1 milhões de euros. De acordo com o prefeito, o mesmo valor que custaria a renovação da rua nos moldes tradicionais. A cidade mesmo arcou com pouco mais de 70% do custo. O resto foi financiado com fundos da União Européia, do governo alemão e de outros parceiros.

Pior que os custos: o prefeito teve de enfrentar sobretudo funcionários da administração acostumados com pistas para veículos, calçadas e ciclovias. Fazê-los entender que se tratava de algo novo foi um processo tão moroso e travado, que por pouco não colocou tudo a perder. A permissão para o shared space só veio depois que cidade se comprometeu a refazer tudo do jeito que era, caso o novo conceito não desse certo.

É cedo para falar em resultados. Mas não é essa uma bela história? Vale lembrar: na Alemanha, para uma população de 80 milhões de habitantes, existem 20 milhões de placas de trânsito. A maioria delas, supérflua ou desnecessária, de acordo com uma organização especializada em transporte.


Aproveitando que o assunto chegou com um belo infográfico nas páginas da Superinteressante desse mês, vamos retomar o assunto pedágio urbano. E retomamos com notícias fresquinhas de Londres: os congestionamentos no centro — onde a cobrança vigora desde fevereiro de 2003 — voltaram no nível de antes da introdução do pedágio. Os opositores da restrição estão no clima “Tá vendo? Eu falei que isso não ia dar certo…”

Mas esse dado quer dizer que o pedágio não adiantou em nada? Peralá! Também não é assim. A medida levantou um belo dindim para o transporte público da cidade e contribuiu decisivamente para diminuir o volume de tráfego de automóveis particulares. Menos carros circulando, menos poluição também. Resultados melhores ainda são observáveis na área ocidental, onde o pedágio só existe desde 2007.

Mas isso tudo a gente só descobre, depois de se debruçar sobre as mais de 200 páginas do novo relatório publicado pela agência de transportes londrina. Relatório esse que é muito mais uma peça de marketing político do que um trabalho científico que busca alguma objetividade. Por isso, é preciso cuidado. Respostas a perguntas cruciais são deixadas de lado e os resultados negativos são apresentados de um modo tão sutil, que até espanta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/09/2008, às 17:01





Shared space

25 08 2008

No rigoroso inverno de 2005 (ano em que a Rússia registrou quarenta graus negativos), fiquei inconformado com uma situação banal que vivenciei no cruzamento de duas ruas no norte da Alemanha. Já era noite e fazia um frio desgraçado. De frente para a faixa de pedestres, sem ver carro algum vindo de nenhum dos lados, tive de esperar o verde por dois intermináveis minutos. Afinal, não podia dar mau exemplo a crianças que poderiam estar me espiando de alguma janela ou aos velhinhos, de quem sou vítima freqüente de abordagens ao estilo puxão-de-orelha…

Ora, a regra em primeiro lugar, acima do bom senso… Primeiro pensei: típico alemão. Mas depois ponderei. Se no Brasil as regras também fossem rigorosamente obedecidas (40 km/h são quarenta e não oitenta; vermelho não é verde; etc.), poderíamos ter menos acidentes, menos mortes. Bem que valeria a pena perder dois minutos em nome da segurança, da educação para o trânsito e do bem-estar coletivo.

Mas será que a hiperregulamentação traz de fato mais segurança? Alguns estudos sugerem que não. Faixa de segurança, placas, semáforos… Essa parafernalha toda pode produzir uma sensação de segurança que não condiz com a real incidência de acidentes. Seria tão perigoso atravessar uma rua com ou sem sinalização. Mais ainda: seria mais perigoso atravessar uma rua do que andar entre veículos, em um espaço compartilhado por todos os participantes do trânsito.

Essa é a idéia central do conceito de shared space. Arrancam-se todas as placas, semáforos. Saem de cena os sinais convencionais e a tradicional separação do espaço público em calçada, via, ciclovia. Ganha espaço o olho no olho. No começo pode parecer estranho. Mas é exatamente essa a idéia bastante badalada em Hamburgo, que pode ser primeira grande cidade européia a implantar o projeto. Cinco distritos da cidade — inclusive o meu — se inscreveram para ter a “rua para todos”. Na metrópole, o shared space seria acompanhado de três simples regras: respeito, preferência para quem vem da direita e velocidade máxima de 30 km/h para os automóveis.

O holandês Hans Moderman é considerado o inventor da idéia de conceber um espaço público compartilhado por todos os meios de transporte e privilegiar as regras sociais de convivência em detrimento das leis de trânsito. Antes de falecer, em janeiro deste ano, Moderman costumava dizer que a formação do espaço viário influencia mais o comportamento das pessoas do que placas.

Ele dizia o seguinte: “Quando as pessoas entram numa igreja, elas se comportam como em uma igreja. Se vão à discoteca, comportam-se de outra forma. Se quisermos que as pessoas se comportem como em uma igreja, não podemos construir discotecas. Mas nós, planejadores de transporte, construímos discotecas demais…”

Com recursos da União Européia, o shared space foi implantado em áreas estratégicas de sete cidades — na Alemanha, na Bélgica, na Holanda, no Reino Unido e na Dinamarca. Nelas, a velocidade dos carros diminuiu, mas, sem luzes vermelhas (às vezes, acesas à toa), a fluidez melhorou.

Em São Paulo, o shared space seria possível e desejável? Poderia ancorar um processo pedagógico, no início, em vias e cruzamentos não muito movimentados, mas em locais estratégicos. A libertação da cidade de parte dos problemas de trânsito poderia vir junto com um conceito emancipatório, que transfere a responsabilidade pela convivência nas ruas àqueles que deveriam ser os principais interessados: os próprios cidadãos.


Recomendo também o excelente post do Sakamoto em 22 de julho.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/07/2008, às 17:07