Estação Complicação

12 06 2009

Desta vez, a notícia do monstruoso congestionamento em São Paulo foi divulgada pelas agências internacionais e transmitida até pelo rádio, na Alemanha. Uma fila ligando Colônia a Hanôver foi a metáfora usada para aterrorizar o pessoal por aqui, incluindo um colega meu, que hoje de manhã me perguntou: “É verdade?” Fora isso, ônibus queimado, conflito durante a greve na universidade, greve dos metroviários em Londres… Você também não acha que as coisas não poderiam ser um pouquinho menos enroscadas? É missão impossível tornar o trânsito em São Paulo mais palatável? São possível greves sem pancadaria nem gás de pimenta em uma democracia? Queimar ônibus resolve alguma coisa? Mas, como hoje é feriado, deixemos essas perguntas difíceis para depois e tratamos das mais simples, das mais triviais, das mais rotineiras, daquilo que todo mundo deveria saber. O mais fundamental, nos transportes, é saber como e para onde ir. E até isso ficou difícil…

Já há alguns anos, deixei de compreender a lógica da nomenclatura das linhas de metrô. Inicialmente, as duas linhas paulistanas eram conhecidas pela direção de seus traçados, o que parecia bastante razoável: Norte-Sul e Leste-Oeste. Para uma referência ainda mais concreta, também se podia mencionar os nomes das estações das pontas. Dizia-se “Santana-Jabaquara” e tudo estava claro.

No comecinho dos anos 1990 (e lá se vão quase vinte anos!) foi inaugurado o primeiro trecho do ramal da Paulista (Paraíso-Consolação). E, com a nova linha, ganharam importância as cores. A linha 1 não era mais simplesmente a linha 1, mas sim a Linha 1-Azul. A Linha 2, que na verdade foi a terceira a ser inaugurada, ganhou a cor verde e a linha 3, a segunda a ser aberta ao público e a primeira em movimento, ficou com o vermelho.

Junto com as cores e os números, o nome das estações também evoluiu na escala da complexidade. Algumas estações foram, de um dia para o outro, rebatizadas. Ainda me lembro de meu estado de choque ao saber que a Ponte Pequena havia desaparecido, por força de projeto de lei redigida por algum vereador que nada mais importante tinha a fazer. Sumaré ganhou um sobrenome longuíssimo, que nem eu sei de cor. A cereja do bolo veio com os nomes de times de futebol, invejosos de Corínthians-Itaquera. Claro, invejosos antes do rebaixamento do time alvinegro para a segunda divisão, mas isso é outra história…

Eu confesso que resisto a todas essas mudanças de nome. Com todo respeito à comunidade armênia de São Paulo, para mim, Ponte Pequena ainda se chama Ponte Pequena. E Liberdade deve continuar assim, embora pudesse, pelo mesmo motivo, ganhar um sobrenome e passar a ser “Liberdade-Extremo Oriente”.

Mas o grande salto para o absurdo veio com a aproximação da CPTM ao Metrô. As atuais doze linhas enumeradas no mapa do transporte ferroviário metropolitano ganharam matizes belíssimos e riquíssimos, que vão muito além do estojo de lápis de cor que usávamos na escola. Esmeralda, rubi, diamante, turquesa, coral, safira… Assim, São Paulo passou a ter o metrô mais chique do mundo, pelo menos no nome das linhas. Rubi é uma parte da antiga Santos-Jundiaí. Bem que poderia ganhar tons avermelhados ou amarronzados e se chamar café. E não me pergunte por que diamante, que poderia fazer bastante sentido em Moscou, Joanesburgo ou mesmo em Mumbai, é o nome da linha que segue o rumo oeste, na direção de Itapevi.
1244751622345_133
Pior ainda ocorreu com as linhas de ônibus. Ainda estou para encontrar uma cidade, por onde andam ônibus mais carregados de números do que em São Paulo. São seis dígitos! Ou seja: mesmo deixando de usar os zeros, teríamos teoricamente combinações suficientes para mais de meio milhão de linhas. Antes de descobrir que a explicação foi publicada até na Wikipedia, perguntar a lógica por trás das linhas de ônibus a um técnico da SPTrans. Enfim: não bastassem RG, CPF, CEP, incontáveis números de telefones, ainda precisamos armazenar seis dígitos por linha de ônibus que queremos tomar. É preciso ser forte nessa selva de números, cores e nomes, que tornam a cidade ainda mais enigmática e incompreensível do que ela já é.

Com relação à mudanca do nome de vias, sugiro o texto de Elio Gaspari publicado na “Folha” de ontem. Gaspari comenta o projeto de lei de um deputado que quer banir referências a ditadores das placas no Estado de Sao Paulo. O que pode acabar, no fundo, simplificando nossa vida também…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/06/2009, às 17:16

Anúncios




O melhor jeito de chegar lá

29 04 2008

Você já entrou no site da SPTrans* para saber como chegar de ônibus em algum lugar? O que acha dele? O engenheiro Daniel Caetano já visitou, ainda visita e acha que o site poderia ser melhor. Em seu trabalho de mestrado para a USP, ele pesquisou a fundo como seria, no Brasil, um bom “sistema informatizado de apoio ao usuário de transporte coletivo”. Nesta entrevista, Caetano – que anda de carro, de ônibus e de metrô – aponta os pontos fracos do site disponibilizado pela São Paulo Transportes e explica como a cidade ganharia com melhores informações.

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios… Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58