Trem-bala(-amarga?)

Confesso que estou adorando estudar Planejamento Urbano na Europa, mas há momentos em que gostaria de estar no Brasil para acompanhar mais de perto alguns debates e projetos. Um deles é o trem-bala, já comentado aqui uma vez e que merece um novo post. Merece um novo post porque, além desse, não há nenhum outro projeto de transporte em discussão que possa trazer tamanho impacto para o modo como os brasileiros se locomovem (ou pelo menos os paulistas e fluminenses, em um primeiro momento). A importância do Trem de Alta Velocidade está expressa na estimativa de seus custos (na casa das dezenas de bilhões de reais), na importância que o governo dá à (aceleração da) obra e, de uma perspectiva mais estratégica, na alta contribuição do setor dos transportes às mudanças climáticas.

Além de pessoas, trens carregam a imagem de meio de transporte sustentável. “Nenhum outro meio transporta pessoas e mercadorias de um modo simultaneamente rápido, seguro e ambientalmente amigável”, argumenta a com razão a companhia de trens na Alemanha, que se orgulha de uma gestão de sustentabilidade conduzida desde 1990. Graças a uma precoce atenção aos impactos do transporte de passageiros sobre o meio ambiente, a companhia cumpre metas de redução de emissão de gases do efeito estufa.

Comparando-se a emissão de dióxido de carbono por pessoa e por quilômetro das modalidades de transporte interurbano de passageiros, o trem é considerado uma boa opção. Os dados variam bastante conforme o método de cálculo, mas o trem (cerca de 50 g CO₂/pessoa-quilômetro) fica sempre à frente do carro (140g/p-km) e do avião (de 189 a 369g/p-km). Só o transporte por ônibus traz um saldo ambiental ainda mais positivo (apenas 32g/p-km). Trocando em miúdos, a contribuição do TAV brasileiro ao clima seria reduzir o fluxo de automóveis pela Via Dutra e principalmente o número de decolagens na ponte aérea Rio-São Paulo. De quebra, o TAV aliviaria o gargalo nos aeroportos das duas metrópoles, algo politicamente bastante interessante.

Porém, números não dizem tudo. A viagem em trem de alta velocidade é uma experiência pessoal que consegue fazer concorrência à viagem de automóvel. Isso mostra, por exemplo, o afeto dos franceses pelo TGV (train à grande vitesse), que corta a França a até 320 km/h da costa norte a Mar Mediterrâneo. Ou então as viagens no confortável ICE (InterCity Express) que os alemães realizam desde 1991. Para tornar essas experiências realmente inesquecíveis, as companhias de trem se esforçam em fazer dos trens de alta velocidade uma marca.

No Brasil, o TAV só trará sólidos resultados positivos se forem observados três pontos. Primeiro, o debate técnico precisa ser realizado com honestidade. A tecnologia de levitação – mais vantajosa que o sistema roda-trilho, conforme um especialista da UFRJ – foi sutilmente deixada de lado pelo relatório que dá base ao projeto. Segundo, a consideração dos impactos ambientais precisa ter prioridade sobre a agenda política da obra. Em outras palavras, deixem os “desenvolvimentistas” sonharem com trem-bala em 2014 ou mesmo em 2015. Eu não acredito que poderei viajar ao Rio de Janeiro de trem antes de 2016. E, por fim, o TAV precisa virar uma marca suficientemente forte para fazer com que o recebamos o trem tão bem como recebemos o automóvel no século passado. Trem combina com o Brasil que quer posar por aí como modelo de país sustentável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/02/2010, às 19:19

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Retrospectiva 2

Por motivo de espaço, não consegui concluir a retrospectiva que comecei na semana passada. Mas achei que valeria a pena continuá-la. Além de refrescar nossa memória, é um bom ponto de partida para entender o que há de bom e de nem tão bom acontecendo em São Paulo. Seguimos de julho a dezembro:

Julho
Flanelinha legal. No Distrito Federal, a profissão dos lavadores e guardadores de carros foi regulamentada. A proposta consiste em cadastrar os trabalhadores e qualificá-los. O motorista identifica os flanelinhas adequados à legislação pelos coletes verdes, entregues aos que cumprem todas as exigências. O que seria sustentável: definir a situação dos flanelinhas em outras cidades. Lugar de malandro não é na rua.

Mototáxi em São Paulo. Para fugir do trânsito, uma opção clandestina e perigosa ganha espaço no trânsito da capital. “Você escolhe se quer mais ou se quer menos rápido. De qualquer forma, vai ser mais rápido do que de carro”, justifica um mototaxista para a reportagem da “Folha de S. Paulo”. O que seria sustentável: coibir as formas de clandestinidade, em especial as que equivalem a um convite para um suicídio.

Ônibus a hidrogênio. Anunciado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento que o ônibus iniciaria a operação comercial no corredor São Mateus-Jabaquara em agosto. Silencioso e ecológico, mas ainda relativamente caro. O que seria sustentável: avaliar a eficiência do ônibus a hidrogênio e definir uma estratégia para dar escala a meios de transporte movidos com tecnologias limpas e renováveis.

Fretados: Logo que o prefeito anunciou que os fretados seriam a bola da vez, recebeu a oposição de usuários, empresários do setor e prefeitos de municípios vizinhos. A restrição entrou em vigor no dia 27. O que seria sustentável: restrições desse tipo são de óbvio âmbito metropolitano. Em São Paulo, quase tudo foi tratado dentro da Prefeitura.

Agosto
Trem-bala. Começa a ser mais debatido e também criticado o projeto de conectar São Paulo e Rio de Janeiro por trens de alta velocidade. Mas a qual custo? Em quanto tempo? Com qual tecnologia? Superará o projeto os “obstáculos” ambientais? Até agora todas essas perguntas aguardam respostas. O que seria sustentável: ensinar o governo federal a tomar decisões estratégicas relativas ao modo e à fonte de energia no âmbito de um plano de transporte de longas distâncias. Será que o pessoal em Brasília um dia aprende?

Setembro
Corrupção urbanística. Seis servidores da Prefeitura são acusados de liberar ilegalmente alvarás de construção a empreiteiras. O Ministério Público Estadual investiga o caso – certamente longe de ser o único em São Paulo.

Ônibus mais caro em 2010. A Prefeitura estava injetando dinheiro público demais nas companhias de ônibus e o prefeito optou, desta vez, pelo reajuste. O tamanho do aumento só ficou claro mais tarde: de R$ 2,30 a R$ 2,70. O que seria sustentável: evitar o uso político da tarifa de ônibus (segura em ano eleitoral e dispara quando o prefeito quer).

Ranking do Ministério. O governo federal começa a publicar um ranking dos carros poluidores. Um importante primeiro passo para dar mais transparência ao assunto. O que seria sustentável: maior severidade para a obtenção de informações junto à indústria automobilística.

Outubro
Zona Azul mais cara. Assim que o aumento de R$ 1,80 para R$ 3 foi anunciado, os talões sumiram. Postos oficiais de revenda cobravam ilegalmente ágio das folhas antigas. Uma sindicância também apontou irregularidades na logística de distribuição e venda das folhas.

Lotação. Metrô registrou movimento recorde de 3.633.883 usuários no dia 9 de outubro. Dias antes, o Metrô havia tentado liberar aos poucos o acesso à plataforma de embarque na estação da Sé.

Cadê a prioridade? Citando o jornal “O Estado de S. Paulo”: “Apesar de liberar R$ 20 bilhões para o plano de expansão na área de transportes, a gestão José Serra (PSDB) deve chegar ao fim sem entregar por completo nenhum dos três corredores de ônibus previstos para a Região Metropolitana de São Paulo.”

Dois novos terminais. É a promessa do Prefeito: mais dois terminais rodoviários, um na zona leste e outro na oeste, devem começar a ser construídos em 2011. Os terminais devem ser integrados a estações de metrô. O que seria sustentável: aproveitar a oportunidade para alavancar o desenvolvimento nos arredores de onde serão instalados os terminais e pensar em formas combinadas de promover o transporte sustentável.

Nova Marginal. As primeiras pistas são abertas ao trânsito. A obra é o mais forte ícone de descaso ao meio ambiente em 2009.

Dezembro
Taxi Amigão. Com iniciativa da Prefeitura, viagens são 30% mais baratas nas noites de sexta, sábado e domingo com os taxistas que se cadastram voluntariamente.

Gargalo aéreo. Os aeroportos das cidades que sediarão jogos da Copa de 2014 já operam no limite.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/01/2010, às 11:48

Quem dá mais?

Mudanças climáticas é o assunto do Blog Action Day 2009. E, coincidentemente, também esse é o assunto na agenda política brasileira, a menos de dois meses da conferência em Copenhague.

Anteontem o estado de São Paulo ganhou uma política de mudanças climáticas. O projeto foi aprovado por unanimidade, já que a  oposição na Assembleia Legislativa ponderou a lei na base do “melhor isso do que nada”. O estado pretende mitigar até 2020 as emissões de gases do efeito estufa em 20%, comparadas com o nível de 2005. O cumprimento de tal meta poderá também ser observado de quando em quando, com o auxílio de metas intermediárias. Na área dos transportes, essa é mais uma das leis que promete prioridade ao transporte sustentável. Com a nova lei, o governo estadual reclama para si o pioneirismo da iniciativa, retoma o bastante tradicional discurso de São Paulo na vanguarda do Brasil…

O governo federal também se mexe. Hoje até o Blog do Planalto – o blog do presidente Lula, criticado por não ser nem blog e nem do presidente Lula – participa do Blog Action Day e publica um vídeo do ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc. Brasília pretende aquecer a economia sem aquecer o planeta. Inviável? Minc diz ser possível reduzir as emissões em 40% até 2020 de modo compatível com um crescimento econômico da ordem de 4% ao ano. Atingir essa meta é possível, se o Brasil conseguir estancar ou reduzir profundamente o desmatamento. Aliás, esse compromisso até pode ser oficialmente assumido na Dinamarca, desde que o país consiga algumas contrapartidas dos países desenvolvidos. Algo como US$ 10 bilhões por ano, de acordo com a Folha de S. Paulo. Mas nossos representantes na cúpula do clima devem se preparar bem para rebater o discurso que países do Norte têm na ponta da língua. Para eles, gases do efeito estufa são sempre a mesma coisa, sejam eles emitidos aqui ou acolá. Desse ponto de vista, países “em desenvolvimento” ou “emergentes” não deveriam receber tratamento especial.

No ano passado, o município de São Paulo colocou em votação sua política de mudanças climáticas. A imprensa levantou essa bola na última hora e focou a atenção na possibilidade de pedágio urbano em São Paulo – o que, de fato, causa arrepios na parte da sociedade paulistana que não larga o carro de jeito nenhum. O prefeito logo correu para tirar da lei o artigo que mencionava a cobrança. Teria sido esse um engano. De qualquer forma, a meta da lei municipal, aprovada em junho de 2009, é reduzir as emissões de gases do efeito estufa em 30% até 2012.

O que tem em comum todas esses projetos e propostas para conter as mudanças climáticas? Primeiro: assim como energia, transporte é tema central. O setor responde por dois terços das emissões na capital e pouco menos da metade das emissões no estado. O Brasil poderia aproveitar o processo em torno de Copenhague e a dobradinha Copa e Olimpíadas para elaborar um projeto nacional de mobilidade que dê ao tema a importância que merece. Em outras palavras, fazer bom uso do dinheiro que será investido para melhorar os sistemas de transporte locais e regionais. Vale dizer que, desse projeto de mobilidade, o trem-bala que ligará Campinas ao Rio de Janeiro é uma – não mais que uma – peça. Há muito mais para conceber e para diminuir a dependência da locomoção dos brasileiros em relação a meios e formas de transporte relativamente ineficientes e poluidores.

Segundo ponto: 20%, 30%, 40%… Tais metas mostram, mais uma vez, que o sistema político e o federalismo brasileiro funciona às vezes na na base do leilão, do “quem dá mais”. Temos o direito de discordar desses números até que as bases dessas estimativas nos sejam apresentadas. A cidade de São Paulo tem em mãos um bom estudo produzido em 2005. É um bom começo. No caso do estado de São Paulo, a comemoração deveria ser postergada para dezembro de 2010, quando um inventário das emissões deverá ficar pronto. É ele que dará base para a real aplicação da lei. No nível federal, também seria necessário desvendar o que há de concreto e plausível por trás da meta proposta pelo ministro Carlos Minc.

Por fim: leis formais são mesmo suficientes para que o Brasil funcione de outro jeito? Há inúmeros exemplos – no Brasil, no estado de São Paulo e na cidade de São Paulo – que mostram o contrário. Sugiro que no Blog Action Day façamos de tudo: levantemos o debate na internet, publiquemos nossas opiniões sobre os melhores caminhos para reduzir as emissões no Brasil… Vale tudo menos comemorar a aprovação de leis ou a estipulação ou metas e ter a sensação de que tudo está resolvido.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/10/2009, às 13:51