Motor a combustão resiste à aposentadoria

11 06 2010

Um tempo atrás sonhávamos com o paraíso movido a energia elétrica. Falava-se que lá por 2015 as montadoras só colocariam à venda exclusivamente carros com motores elétricos. Hoje sabemos que essa visão não se concretizará nos próximos anos. Até mesmo a Alemanha estipula apenas para 2030 a modesta meta de cinco milhões de automóveis elétricos rodando em seu território. O motor a combustão, presente em automóveis desde o final do século retrasado, está longe da aposentadoria. Consequentemente, o setor de transportes também está longe de sustentável.

Em boa parte, o adiamento do início do reinado dos eletroautos se deve ao tortuoso caminho que as baterias de íon-lítio terão de percorrer para transformar o carro elétrico realidade para massas de consumidores. A trajetória de laptops ou celulares para automóveis é uma das mais complicadas, mesmo para as mais bem remuneradas equipes de engenheiros. Eles e a indústria automobilística “dormiram no ponto”? Sim, é isso que teria acontecido, conforme a revista de divulgação científica “Zeit Wissen”, uma das melhores publicações que encontro em bancas na Alemanha.

Em equipamentos portáteis as baterias de íon-lítio são leves, apresentam desempenho superior, maior durabilidade e precisam de pouco tempo para serem recarregadas. Mas a tarefa de por em movimento uma massa de centenas de quilos (na Alemanha, o automóvel “popular” fabricado pela Volkswagen engordou mais de meia tonelada ao longo dos últimos 35 anos) requer muito mais energia do que aparelhos portáteis. Se, nesses, baterias explodem só de vez em quando (estatísticas indicam três casos por milhão), em automóveis elas ainda são consideradas verdadeiras bombas ambulantes.

Os novos modelos híbridos – movidos a combustíveis tradicionais e a eletricidade – mostram bem o que ainda está por ser feito: enquanto os motores elétricos produzem 15 kW, os a combustão geram 200 kW. “Carros 100% movidos a eletricidade nunca poderão corresponder nossos desejos de mobilidade individual”, profetiza um pesquisador à revista. Por isso, apesar dos avanços nos últimos anos, virar a página histórica do motor a combustão e de suas emissões requer repensar não só o automóvel como um todo, mas a mobilidade como um todo. E, enquanto isso, deixar o ineficiente motor a compressão ligado, desperdiçando, como de costume, dois terços de seu potencial energético para fins outros, que não a propulsão do veículo e de seus passageiros.

As linhas de pesquisa mais promissoras rumo a uma mobilidade individual motorizada menos danosa ao meio ambiente se desenvolvem em vários fronts. Um deles é a pesquisa de novos materiais – tanto para a produção de veículos mais leves e seguros como para a produção de baterias. Outra linha procura tornar todos os movimentos do automóvel mais eficientes do ponto de vista energético. O farol fechou? Sistemas computadorizados informam o motorista sobre qual o modo de condução mais econômico. Pisou no freio? Parte da energia utilizada para a frenagem é recuperada. E claro: já está sendo encarado o desafio de tornar as baterias mais apropriadas para um uso no transporte de passageiros. Combinando-se os resultados de tudo isso, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2010, às 11:06

Anúncios




Poluição veicular: lista já!

6 10 2009

mao

O Ministério do Meio Ambiente publicou na semana passada uma relação dos carros mais poluentes vendidos no Brasil. 250 modelos ano 2008 receberam uma nota verde (com base nas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio) e uma nota para a emissão de gás carbônico. Ambas são apresentadas em uma escala de zero a dez, como na escola. Consumidores conscientes têm, além do preço e das informações (às vezes bastante suspeitas) fornecidas pelos fabricantes, as duas notas divulgadas pelo Estado para considerar na hora de avaliar um veículo.

Como todo ranking, a lista do Ministério também é uma simplificação e, portanto, deve ser lida com cuidado. Poderíamos discutir aqui a metodologia utilizada para o cálculo da Nota Verde e questionar por que quesitos ficaram de fora dessa lista. No jornal de domingo e em seu blog, Marcelo Leite aponta que a relação não considera o ciclo completo do CO2 na natureza. Ele faz coro com especialistas que dizem que o mais correto seria diferenciar o CO2 emitido do carro a álcool do CO2 produzido pela queima de combustíveis fósseis. Mas o fato é que, mais de meio século após o primeiro automóvel ter saído de uma fábrica no Brasil, foi dado o primeiro passo e o debate lançado. Na verdade, um primeiro passo que até poderia ser considerado tímido, mas sempre em frente…

Na Alemanha – país que concentra as matrizes de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Porsche – essa lista existe desde 1989, quando os produtores ainda mal sabiam quanto os carros emitiam. A série histórica dessa lista mostra que os dez carros mais verdes da Alemanha emitiam 114 gramas de CO2 por quilômetro rodado em 2006. Hoje, os dez do topo da lista emitem em média 100 gramas.

Responsável pelo ranking é a organização não-governamental VCD, que teve de enfrentar não só a severa relutância de fabricantes em fornecer informações, como também a oposição de ecologistas, que viam mais males do que bens com a publicação da lista. Mas a lista começou a ser divulgada todo ano e os métodos de aferição do “balanço ambiental” foram aperfeiçoados, à medida que a ciência trazia novas descobertas sobre o impacto dos automóveis na natureza e no ser humano.

A pontuação final resulta da combinação de quatro critérios, combinados com pesos diferentes. Um dos critérios avaliados pela VCD é o nível de ruído emitido pelos automóveis – aspecto ainda não incorporado no Brasil. “Do ponto de vista estatístico, morrem mais alemães em consequência da poluição sonora gerada pelo tráfego do que em acidentes de trânsito em cidades”, justifica Axel Friedrich, ex-diretor do Umweltbundesamt, equivalente a um Ibama alemão.

Hoje até representantes do alto escalão da indústria dão depoimentos favoráveis à lista. A Volkswagen, por exemplo, soltou uma nota à imprensa comemorando resultados (nem tão bons assim) de seus produtos exatos dezoito minutos depois de a VCD divulgar o próprio ranking. Já no Brasil, a indústria automobilística pede cautela. Declarou um representante da Anfavea à Folha de S. Paulo: “Seria mais adequado aguardar”. Cinquenta e três anos já passaram e querem só mais um instantinho? Será que o planeta pode esperar? Quanto mais querem faturar e empurrar com a barriga a questão ambiental? Lista sim e lista já!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2009, às 17:15





A crise anda de automóvel

11 11 2008

Nesses tempos de instabilidade, evaporação repentina de bilhões de dólares, o mundo todo está assustado. Mas como assim assustado? – pergunta-se o escritor Hans Magnus Enzensberger. “O que me espanta, isso sim, é que as pessoas estejam surpresas ou chocadas com essa crise. Estranha é essa fantástica falta de memória”, disse em entrevista à revista “Der Spiegel”. De fato, a crise pouco tem de novidade. A não ser por dois fatos controversos.

De setembro para cá, enquanto as bolsas de valores em todo mundo — de Nova Iorque a Tóquio, de Londres a São Paulo — desciam ladeira abaixo, as ações da Volkswagen subiam. Saíram de um patamar de 200 Euros e passaram a valer mais de 1000 Euros. Milagre? Não, pura “engenharia financeira”.

i800x600

Na imprensa, a explicação é a seguinte: de olho na Volkswagen, executivos da Porsche fecham contratos de compra de ações da VW com bancos, com base em uma estimativa fictícia de valorização. Se o valor dos papéis cai, a Porsche paga aos bancos a diferença. Interessados na desvalorização, bancos e especuladores tentam vender no mercado papéis da VW e recomprá-los quando estiverem mais baratos. São negociadas na bolsa até ações tomadas emprestadas. Com a sede da Porsche pelas ações da VW, o preço sobe. Com essas transações, estima-se que especuladores e agentes ligados a bancos tenham perdido de 15 a 30 bilhões de euros.

A participação da indústria automobilística no cassino global é tão significativa, que já no ano fiscal de 2006/2007 os ganhos da Porsche no mercado financeiro eram quatro vezes maiores do que os com a venda de carros.

Em boa parte influenciado pelas ações da VW, já que o índice da bolsa alemã apontava valores irreais em meio à tempestade. Ainda não se sabe em que medida oepisódio contribuiu para arranhar a imagem da Alemanha no cenário de investimentos internacionais. Apesar disso, a reação mais imediata do governo alemão à crise nem tocou no ponto “reforma do sistema financeiro”. A resposta do governo — aliás, ele mesmo, proprietário de 20% das ações da Volkswagen — até incentiva esse tipo de estratégia.

Com a intenção de evitar o aumento do desemprego, defender os consumidores e afastar o país da crise, a chanceler Angela Merkel conta com um super-herói: a indústria automobilística. A idéia é reduzir o imposto sobre a compra de veículos e, assim, aquecer o consumo. Automóveis que poluem menos estariam livres de tributos por dois anos. A medida nem foi oficialmente anunciada e, claro, já gerou a polêmica.

Para o governo, apoiar o setor automobilístico significaria apoiar um setor altamente estratégico para a economia do país. Por isso, também está em discussão tomar da União Européia o dinheiro que a indústria automobilística não consegue com os bancos durante a crise. Na Alemanha, são vendidos cerca de 3 milhões de carros novos por ano. Outra medida discutida em gabinetes é uma reforma geral dos tributos para automóveis. A idéia é basear o “IPVA” não no valor de compra do automóvel, mas com base na eficiência de consumo de combustível.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/11/2008, às 09:18





O futuro da mobilidade

13 03 2008

Termina neste final de semana, em Berlim, a exposição “Reinício: Mobilidade sem Petróleo?”*. Quer dizer, a exposição desocupa um andar do Museu Nacional de Tecnologia, mas lança de vez o debate sobre um tema que mobiliza incontáveis organizações, repartições do governo e cidadãos em geral.

Patrocinada pela indústria automobilística, o evento lembra que o automóvel surgiu em meio ao desejo futurista de mais velocidade e a estudos de anatomia que dissecaram cavalos na busca de entender como seria possível locomover-se tão rápido. Até os anos sessenta, a trajetória de entusiasmo com o novo invento não encontrou grandes obstáculos. Mas, com o passar do tempo, as vozes críticas com relação ao automóvel ganharam força e se tornou bastante claro o paradoxo entre automóvel e meio ambiente.

Qual será o novo padrão de mobilidade do século 21? O que virá depois dos derivados de petróleo? Se, por um lado, é presunção demais querer ditar como será o futuro, por outro lado, é bastante razoável afirmar que, se a quantidade de automóveis continuar a crescer desse jeito no planeta inteiro, chegaremos logo mais ao limite. Faltará energia e espaço para tanto carro.

Como bem sabemos, São Paulo ruma firmemente nesta direção. Prova disso são os recordes de lentidão e de congestionamento, quebrados quase diariamente. Alguns poderiam argumentar que o cenário de “um carro por pessoa” pelo menos seria mais justo do que a situação atual, em que carro ainda é bem de luxo para muitos. Eu discordo. As reservas de petróleo não darão conta da sede da China e da Índia pelo recurso energético, além de tudo o que o mundo já consome. Com o preço do petróleo em alta (e tendendo a subir ainda mais), o acesso às viagens motorizadas continuará a ser distribuído desigualmente na sociedade e os mais pobres — mesmo que possuam o veículo — terão dificuldade crescente em pô-lo em movimento. Junto com o automóvel, comprarão uma falsa idéia de liberdade.

Antevendo esse beco sem saída, muita gente entende que a “hora da virada” se aproxima. A indústria aposta em protótipos com melhor aerodinâmica, mais leves, mais eficientes no uso de energia, que utilizam energias alternativas… A Volkswagen, por exemplo, já faz propaganda do EcoRacer. Pesando 850 kg — o que o qualifica como um “peso-pena” em comparação a outros modelos –, o EcoRacer faz cerca de 30 km por litro.

Esses investimentos são direcionados um público que não irá abandonar tão cedo um sonho de consumo transmitido entre gerações. Consumidores estão cada vez mais cientes da contribuição dos automóveis para o aquecimento global, mas não se esquecem tão facilmente da utilidade ou do prazer que um carro pode oferecer. Produtos como a “bicicleta híbrida” ainda são vistos com certa cautela.

Salão Internacional do Automóvel, Genebra

Não chega a causar surpresa que o grande destaque do Salão Internacional do Automóvel de Genebra (que, aliás, também termina neste final de semana) não é um típico carro esportivo, mas o compacto indiano Tata Nano. Por tudo isso, continua difícil falar no futuro da mobilidade. Entretanto, eu arriscaria dizer que o futuro próximo não será da mobilidade sem petróleo, mas da mobilidade com bem menos petróleo. O que não deixa de ser perigoso social e ambientalmente.

* Site da exposição “Reinício: Mobilidade sem Petróleo?”

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/03/2008, às 14:47