Solidariedade no trânsito

Em São Paulo, isso existe? No dia-a-dia, a gente chega a duvidar. O mais fácil é flagar uma bárbara “guerra de todos contra todos” no asfalto. Motoristas disputam espaço um com os outros, xingam-se, chegam a se orgulhar de suas barbeiragens e, a não ser quando enxergam um radar, não estão nem aí para os limites de velocidade. Desrespeitam as pessoas e a cidade. Motociclistas também têm culpa no cartório. Enquanto buzinam e gritam (olha o ponto em que a selvageria chegou!), trafegam em um espaço mínimo entre as fileiras de carros. Sua pressa é mais importante do que qualquer coisa. Motoristas de ônibus despejam passageiros no meio da rua, o caminhão de refrigerante parado na esquina… O trânsito em São Paulo é assim. Brutal, perigoso, fatal. Essa guerra civil tira a vida de quatro pessoas por dia. E pior: a gente tem a sensação de que todo mundo assiste e ninguém faz coisa alguma.

Nesse cenário, a solidariedade tem alguma chance? Sim, dirá o governo. Sempre que os congestionamentos parecem se tornar insuportáveis, as autoridades recorrem a ações que procuram despertar a “consciência cidadã”. Medidas educativas, que deveriam ser executadas regular e continuamente, procuram cativar a solidariedade dos motoristas. Afinal, se em cada automóvel fossem transportadas quatro ou cinco pessoas ao invés de uma ou duas, como hoje em dia, o problema do trânsito não seria tão agudo.

Ontem foi o dia do Mutirão da Carona, promovido pela Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Motoristas sozinhos dentro dos carros que passaram por cruzamentos importantes receberam uma “multa de brincadeira”, um incentivo para um comportamento mais solidário. O secretário Xico Graziano justifica que a decisão de dar carona para alguém poderia contribuir para reduzir os malefícios dos congestionamentos e da poluição atmosférica. Mas o secretário ressalva: “Não para qualquer um, na rua, é claro, mas sim para seu colega de trabalho, seu amigo, na empresa, na escola.” Solidariedade, sim. Mas uma solidariedade seletiva, por causa da insegurança… Mas a questão principal é: os paulistanos mudarão seu dia-a-dia a partir dessa ação?

Anos antes do Mutirão, pistas de ruas importantes da cidade foram reservadas para automóveis que transportavam duas pessoas ou mais. Com pequena adesão, o programa fracassou e foi suspenso. Hoje, as faixas solidárias não existem mais. Impera o “salve-se quem puder” nas ruas. Da mesma forma, o Mutirão corre o risco de ter um efeito limitado, por apostar muito em um repentino despertar da consciência ambiental da população e pouco nos fatores concretamente considerados para a tomada de decisão da realização de um trajeto.

No entanto, experiências adotadas em menor escala podem trazer bons resultados. A Lufthansa Technik, dedicada à manutenção de aeronaves, emprega cerca de 7 mil funcionários em Hamburgo e, já no começo da década de 1990, nem tinha como oferecer uma vaga de estacionamento para cada um deles. Então, foi desenvolvido um projeto de mobilidade que incluiu diversas ações. A empresa operou uma linha de ônibus para conectar o local de trabalho a meios de transporte público. As vagas de estacionamento foram priorizadas para os carros que serviriam a “comunidades de carona”. Infra-estruturas para o estacionamento de bicicletas foram instaladas. Informações sobre o programa, que continha outras medidas, foram disponibilizadas em locais estratégicos da empresa.

Entre 1991 e 2003, o número de trabalhadores que aderiram ao transporte público saltou de 360 para 1.590 e o uso da bicicleta passou de 400 para 650. Membros das comunidades de carona beiravam a marca de mil trabalhadores. Milagre? Não. Decisões racionais baseadas em medidas objetivas adotadas pela empresa. Em São Paulo, o governo poderia — talvez até no bojo desse Mutirão — incentivar que empresas, condomínios e vizinhanças pensem e implementem programas visando a um uso menos intensivo dos meios individuais motorizados. Seria melhor do que esperar que um milagre salve nossa metrópole.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/05/2008, às 11:54

Exclusão em movimento

Na semana passada, reclamei do preço do metrô de São Paulo. Pela extensão da rede e pelo poder aquisitivo dos trabalhadores paulistas, o preço do bilhete é amargo mesmo. Mas faltou ver o lado bom do metrô de São Paulo. Apesar dos 3 milhões de passageiros diários, o metrô mantém a imagem do mais seguro, confortável e confiável meio de transporte de nossa metrópole. E merece.

Em comparação com terminais de ônibus, as estações do trem metropolitano ou mesmo garagens e estacionamentos de automóveis, as estações de metrô apresentam-se bem mais limpas e organizadas. O usuário costuma encontrar facilmente um funcionário para uma informação ou uma ajuda qualquer. Embora faltem elevadores em estações das linhas mais antigas, escadas rolantes são bem distribuídas e quebram um galho para muita gente. As composições devoram as distâncias entre as estações em velocidade de causar inveja em qualquer motorista durante o dia. Às vezes, as próprias estações (como a Alto do Ipiranga, uma das últimas a serem inauguradas) são respeitáveis exemplos de bom gosto arquitetônico. Até há pouco tempo, eu mesmo estaria dizendo que se há algo que funciona em São Paulo, é nosso metrô.

Na Europa Central, a realidade é outra: o transporte urbano sobre trilhos representa, na opinião de muitos, um lugar da segregação. Ao contrário das cidades brasileiras — onde a exclusão está demarcada territorialmente — os trens metropolitanos de Berlim ou Hamburgo (foto) se identificam com grupos de escolares e de jovens ouvindo MP3 em alto volume, com bêbados, com migrantes, com marginais, com desempregados e com todos aqueles que não têm alternativa no dia-a-dia. É comum ter de passar por túneis escuros e aguardar em plataformas estreitas pelos trens com janelas alvejadas por vândalos. Pessoas com deficiências e idosos são os que mais sofrem em estações construídas ao sabor de uma centenária salada de épocas e estilos.

Daí não ser surpresa saber que os meios públicos transportam apenas 8% dos alemães. A bicicleta responde por 9%. Aproximadamente 23% das viagens são feitas a pé. E os meios motorizados individuais respondem pelos 60% restantes. O automóvel é o meio de transporte favorito em Roma, em Londres e até na verde Copenhague.

Portanto: deve-se mesmo lamentar que o bilhete de metrô em São Paulo seja um dos mais caros do mundo. Por outro lado, não basta que o metrô seja barato e não basta que trilhos serpenteiem por toda a cidade. A conquista do espaço público por meios de transporte públicos passa também por uma queda-de-braço entre símbolos. Quase no mundo inteiro, o ícone do automóvel e de seu poder é ainda mais forte do que o discurso da mobilidade sustentável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/05/2008, às 10:14

Metrô caro demais

O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor acaba de publicar o resultado de uma pesquisa sobre o custo dos bilhetes unitários do metrô em 15 cidades. Foram comparados os preços das passagens com o salário mínimo. Resultado: entre todos os locais pesquisados, São Paulo e Rio de Janeiro são as cidades com o metrô mais caro para os trabalhadores. Nas duas maiores metrópoles brasileiras, o salário mínimo compra apenas 172 passagens — a metade do que pode ser comprado em Recife, por exemplo.

Mas e o comprimento das linhas? Alguém poderia sugerir que, quanto mais trilhos, mais caro o bilhete. Mas a pesquisa do IDEC não permite essa conclusão. Tóquio tem mais de 300 quilômetros de linhas de metrô e Santiago, mais de 500 km. Em ambas as cidades, o preço do bilhete unitário corresponde quase à metade do praticado em São Paulo ou no Rio. Também na Cidade do México — onde os problemas urbanos são, em grande parte, semelhantes aos das megacidades brasileiras — o metrô é, ao mesmo tempo, mais barato e mais extenso.

Então, o que justificaria o preço do metrô de São Paulo? Essa foi a pergunta que o jornal “O Estado de S.Paulo” fez ao Metrô. Resposta oficial: “A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos.” Mas também tenho dúvidas sobre isso. Na verdade, o governo estadual injeta recursos na companhia, sempre que preciso.

Na outra ponta da lista do IDEC está Buenos Aires. Lá o mínimo adquire 1.079 viagens na rede radial de metrô. Acho que, em seu caminho de saída da crise, a capital argentina acerta ao manter acessível as viagens de metrô para a população que ganha salário mínimo. Mobilidade significa acesso às oportunidades sociais, econômicas e culturais que a cidade oferece.

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A Casa da Cidade organiza três debates sobre mobilidade em São Paulo. Entre os palestrantes, o professor Flavio Villaça e Nazareno Affonso, do Instituto Rua Viva. Mais informações no site da associação.

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A agência de notícias da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias me enviou perguntas sobre o pedágio urbano em São Paulo. As respostas foram publicadas aqui. E, como sempre, você pode concordar, discordar ou escrever alguma coisa aqui embaixo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/05/2008, às 16:50

Amsterdã

Cruzar a fronteira da Holanda por trem é mergulhar em uma paisagem monotonamente horizontal, salpicadas por projetos arquitetônicos bastante modernos e por casas baixas com telhados quase encostando o chão. Em cada vilarejo, as faixas pintadas em vermelho revelam que a bicicleta é um elemento estruturante do espaço e da vida dos holandeses.

Não cheguei a Amsterdã pela monumental Centraal Station, mas pela apática Amsterdam Zuid. Ao redor dela, foram erguidos colossais prédios de negócios, como o do World Trade Center. Mas o que me chamou minha atenção aqui também foi o acesso ao estacionamento de bicicletas: um intenso laranja e os traços inclinados da construção dão acesso ao subterrâneo.

No primeiro de maio, Amsterdã ainda estava emporcalhada com os restos plásticos e com as espumas alaranjadas que marcaram, na véspera, as comemorações do aniversário da rainha Beatrix. A começar pela Museumplein, um dos grandes pólos da festança. Nas proximidades da praça, ficam os disputadíssimos Museu Van Gogh e o Rijksmuseum. Mas mesmo suja, virei fã dessa praça remodelada em 1999. O projeto do arquiteto Sven-Ingvar Andersson conseguiu criar diferentes lugares naquele espaço, tudo ao fácil alcance do pedestre e em dimensões bastante razoáveis. Projetos semelhantes poderiam ser conduzidos em áreas públicas no Brasil, com um pouco de vontade política e não muito dinheiro.

O trânsito de automóveis foi banido, desde que a rua que ali existia deu lugar a um filete de água que vira pista de patinação no inverno. Quadras de basquete e rampas para skatistas dão movimento em um quadrante da praça. Além de bancos ao longo do caminho, o gramado inclinado convida o visitante a curtir a paisagem do entorno e o agradável sol de maio a setembro. Outro pedaço recebe a sombra de cerejeiras japonesas (que, nesta época do ano, dão um bonito tom rosa para a paisagem). Também há um novo café, que serve sanduíches e bebidas diversas a quem sai dos museus. Estacionamento e supermercado estão debaixo da terra.

Mas o supra-sumo da viagem foi o passeio de bicicleta na tarde de sábado. Peguei uma emprestada com um amigo que vive lá, mas que — assim como metade dos moradores de Amsterdã — não fala holandês. Ele mora em um bairro residencial no leste da cidade e trabalha em um distrito também fora do centro. E para ir ao trabalho… deixa a bicicleta em casa. Isso mesmo: mora em Amsterdã, mas não usa a bicicleta no dia-a-dia!

Ele me contou que o tempo de viagem de bicicleta é o mesmo feito pelo transporte público. (De carro se levaria de 30 minutos a 2 horas, de acordo com as condições do trânsito que podem ser bastante insuportáveis, para os padrões europeus.) Mas antes que desse mais motivos para sustentar essa opção, eu mesmo peguei uma bicicleta emprestada para sentir como é pedalar em Amsterdam.

Eram provavelmente cinco da tarde do sábado mais quente do ano. Por causa do pneu murcho, primeiro conduzimos a bicicleta a pé até uma estação de trem, onde havia, além de um estacionamento, uma bicicletaria aberta. As estações de trem de fato funcionam como grandes parceiras dos ciclistas na cidade. Depois saímos por aí pedalando. O eterno plano ajuda muito a vida do ciclista holandês, é verdade. O maior desnível que existe na cidade parece ser o das centenárias pontes sobre os canais do centro da cidade — algo sem comparação com as ladeiras que existem nas Perdizes ou na Vila Madalena. Com uma antiga bicicleta de três marchas, passeei pela cidade numa boa, respeitando a sinalização específica para os ciclistas instalada ao longo do caminho.

Mas logo veio o primeiro susto: uma mobilete me corta pela esquerda e, por pouco, não me leva com bicicleta e tudo. Tive de frear forte para evitar o choque lateral. Mais adiante, eu me surpreendo com as scooters, mobiletes e outros veículos motorizados de duas rodas que também andam na própria ciclovia. E o pior é que esses veículos — normalmente, muito mais rápidos e barulhentos que as bicicletas — têm o direito de trafegar nas ciclovias! Ingênuo eu, que pensava que ciclovia era o pedaço de Amsterdam só para bicicletas…

À medida que nos aproximamos da estação principal, o trânsito na ciclovia vai aumentando. No miolo da cidade, milhares de bicicletas ficam estacionadas e outras milhares disputam espaço na extensa rede de ciclovias da cidade. De fato, alguns trechos do centro são quase intransitáveis. Turistas às pencas (sobretudo ingleses) lotam ainda mais as calçadas no coração de Amsterdã e complicam bastante a movimentação por ali. É no centro, ao redor dos tradicionais canais, que as bicicletas estão por toda a parte. É preciso se esforçar muito para enquadrar cidade sem que ela esteja lá.

Mas o pior é encontrar um lugar para estacionar as bicicletas. Pode parecer piada, mas não é. Todo pedaço de ferro onde se pode deixar uma bicicleta está ocupado. Na volta, levamos uns bons dez minutos para encontrar na rua vagas livres para as bicicletas. Se a magrela tiver cestinho, pior ainda… Fica mais difícil encaixar a bicicleta entre outras já ali estacionadas.

Impressiona também o número de bicicletas aparentemente abandonadas pela cidade. Se tivesse de arriscar algum número, diria que uns 5% de todas as bicicletas que vi na cidade não foram usadas nenhuma vez nos último ano. Em alguns casos, isso é evidente: os aros entortados, a corrente completamente enferrujada, a ausência de uma roda ou o contrário — a presença apenas de uma roda presa junto ao cadeado — não me deixam mentir.

E claro que aí está a pista para o eventual terceiro obstáculo à prática do ciclismo em Amsterdã. Embora declinante, o índice de furtos de bicicletas ainda é considerável. “Todo holandês sabe que sua bicicleta, mais cedo ou mais tarde, será roubada”, disse meu amigo. Alguns cadeados (ou seriam sistemas de segurança para bicicletas?) chegam a custar mais que o próprio veículo.

Não é à toa que os moradores de Amsterdã, Haia e outras cidades holandesas optem tão freqüentemente pela bicicleta como meio de transporte. Além dos argumentos a favor do bem-estar físico, a cultura do ciclismo é incentivada por condições geográficas privilegiadas, pelo modo como a cidade respeita o ciclista e também pela economia: a hora do estacionamento de carro no centro da cidade pode custar 3,80 euros. No entanto, Amsterdã ainda está longe de ser uma perfeição. Este meu amigo, que mora lá, deve saber o que faz e o que deixa de fazer. E eu sei que o fiz ao experimentar uma volta de bicicleta naquela cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 5:27

A ponte

Será inaugurada no sábado a ponte estaiada Octavio Frias, que completará a conexão da Avenida Águas Espraiadas com a Marginal do Pinheiros. A obra ficará bem à vista das famílias que moram nas favelas Jardim Edith e Real Parque, que não poderão usufruir do milionário investimento. A ponte, sozinha, custou mais do que o valor transferido pela Prefeitura para as obras da linha 5 do metrô. Movimentos de bairro e ciclistas — que também serão impedidos de circular sobre a ponte — organizarão um protesto durante a inauguração do novo marco arquitetônico e da exclusão social em São Paulo, apelidado de “Estilingão”. Entre as atividades programadas, um piquenique.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27

Ao trabalho? Vá de bike! (parte 2)

Vale a pena continuar a conversa com o cicloativista Leandro Valverdes, que começamos assim. Agora, ele explica por que as propagandas de automóveis são nocivas aos ciclistas e revela que ter um carro não está totalmente fora de seus planos.

Qual o maior inimigo dos ciclistas: os motoristas, a indústria automobilística ou os políticos?
Os três são inimigos “de respeito”, mas penso que há um maior, que é a propaganda. Assista a qualquer programa na TV em horário nobre e você verá slogans e mensagens como “ou você anda na linha, ou você anda no novo automóvel X”, “a vida na cidade é uma aventura” e por aí afora. A maior montadora do país não hesita em lançar uma campanha falando na preservação de “passarinhos”, “plantinhas” e “pôr-do-sol”. Uma outra montadora acha verossímil associar um de seus modelos ao termo “eco”, por mais insólito que isso possa parecer. Da mesma forma, uma fabricante de motos não se acanha em fazer um anúncio, em que seu último modelo, indestrutível, vai derrubando todo e qualquer obstáculo que cruza seu caminho pela frente. Infelizmente sabemos que é grande o número de vezes em que a incitação a um comportamento “arrojado”, “veloz” e “agressivo” atrás do volante termina em tragédia. Nas ruas há uma completa inversão de valores e os mais frágeis (pedestres, ciclistas, motociclistas) não têm preferência sobre os mais fortes (carros, ônibus e caminhões). Torço para que algum dia sejam aceitos processos contra os efeitos maléficos dessas propagandas, da mesma forma como hoje já se faz contra a indústria tabagista. A propaganda da indústria automobilística subverte a lógica das coisas sem medo de parecer ridícula.

Na sua opinião, os paulistanos são resistentes ou preconceituosos com relação à bicicleta como meio de transporte?
As duas coisas. A maior adversidade para quem usa a bicicleta como meio de transporte em São Paulo – porque não tem carro ou porque não quer utilizá-lo – não é sua topografia, seu gigantismo, seu clima, nem mesmo sua poluição: é o comportamento descuidado, por vezes até hostil, de parte de seus motoristas. No trânsito, ouve-se de tudo. De palavrões, que são a coisa mais corriqueira, até frases que incomodam mais, como um patético “Eu pago IPVA” ou, principalmente, “Sai da rua”. O motorista tende a negar ao ciclista o direito de trafegar na mesma via que ele.

O que levaria você a voltar a ter um automóvel?
A partir do momento que eu tiver filhos pequenos, acho que me verei obrigado a comprar um, mas pretendo utilizá-lo da forma mais racional possível. Mas quem sabe um dia eu consigo levar meus filhos para a escola assim? Ou, mais provável, talvez tenha que esperar para fazer isso com os meus netos, mas não custa sonhar. O fato é que em 2008 estamos, sem dúvida, passando por um ponto de mudança. Nunca se falou tanto de trânsito, que virou tema central dos candidatos à prefeitura. Torçamos para que seja uma mudança na direção certa.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27

Ao trabalho? Vá de bike!

O Pra lá e pra cá aproveita a ocasião do Dia do Trabalho para perguntar: seu trajeto de todos os dias até o local de trabalho é feito de modo sustentável? O jornalista e cicloativista Leandro Valverdes, de 30 anos, conta um pouco de sua experiência como ciclista em São Paulo, explica por que a bicicleta é, além de mais sustentável, mais humana que o automóvel e ainda ressalta: para abandonar a dependência ao automóvel e começar a pedalar, ninguém precisa do preparo físico de um atleta.

Você pedala de fato vinte quilômetros por dia até chegar ao trabalho e outros vinte para voltar para casa?
Para ser mais exato, a média de cada trecho (de casa para o trabalho e vice-versa) é 18 km. Depende um pouco do caminho escolhido, mas na maior parte das vezes eu opto pelo caminho mais longo. Tal escolha só é possível, porque um ciclista sabe exatamente o tempo que levará entre um ponto da cidade e outro. E isso nenhum motorista paulistano consegue fazer! Sem pressa alguma e sem ser um atleta, mantém-se uma média de 17 km/h, que é semelhante senão superior à velocidade de um veículo motorizado na cidade. Eu procuro fazer meu trajeto por ruas dentro dos bairros, mesmo que o preço dessa escolha seja um número maior de ladeiras.

Como seus colegas de trabalho reagem a essa “aventura”?
A reação tende a ser uma mistura de incredulidade, admiração e curiosidade. Nos últimos tempos, com as sucessivas quebras de recordes de congestionamento em São Paulo – que, sem usar nenhuma dose de futurologia, serão batidos outras tantas vezes nos próximos meses –, eu tenho ouvido frases como “que inveja, você não fica parado neste trânsito”. Inveja em muitos casos injustificável, já que ao preço de talvez uns cinco tanques de combustível, eles poderiam comprar uma bicicleta e usá-la para ir ao serviço, nem que fosse uma vez por semana. Já há até um dia ideal para se fazer isso: o do rodízio de veículos. Mas aí surgem as desculpas. A principal delas fala da ausência de vestiários no local do trabalho. Contra esta, tenho pouco argumentos para responder. Afinal, o que fazer se no prédio onde trabalhamos há até um heliponto, mas não há um vestiário para quem optar por chegar de bicicleta?

O que levou você a vender seu carro, três anos atrás?
Fui quebrando aos poucos a dependência que todos temos em relação ao automóvel. Antes de vender, eu já vinha restringindo bastante o uso. Em 2004, ano eleitoral, houve uma piora sensível nos congestionamentos. E o lançamento do Bilhete Único também foi um impulso para eu deixar mais o carro em casa. Chegava a fazer mais de quatro baldeações no período de duas horas permitido, tentando chegar com a mesma rapidez e aos mesmos lugares que o carro me levava. Às vezes, conseguia até equiparar esse tempo do automóvel, mas geralmente não. Mas utilizar ônibus era certamente mais barato e menos estressante. Aos poucos, passei a utilizar também a bicicleta para ir a determinados lugares, conforme a distância, horário, condições do tempo, se havia lugar para estacionar a bicicleta…

O começo dessa nova rotina exigiu muito preparo físico, muita habilidade para pedalar com segurança?
Uma coisa importante a ser desmistificada é que quem usa bicicleta como meio de transporte não precisa ser atleta e, muito menos, não precisa ter uma bicicleta cara, “de corrida”, último modelo. (Veja, por exemplo, a visão completamente equivocada de um “ciclista urbano” contida neste infográfico.)
Claro que no caso de quem pedala diariamente 40 quilômetros e daí para cima, é necessário ter um certo preparo físico. Mas isso se ganha com o tempo, assim como a habilidade para pedalar com segurança. Quem se sentir inseguro no começo poderá sempre contar com a colaboração e boa vontade de ciclistas mais experientes. Quem quiser pode mandar uma mensagem para o email da Bicicletada e ver quantas pessoas se oferecerão para ajudar nas primeiras pedaladas, dando dicas de segurança e indicando caminhos.

Ao andar de bicicleta, você se relaciona com a cidade de um jeito diferente?
Com certeza, não só com a cidade, mas principalmente com seus habitantes. A bicicleta humaniza o trânsito, meio em que as relações entre as pessoas estão o mais “desumanizadas” possível. O ritmo é outro. O ciclieta avança “quarteirão por quarteirão”, como costumamos dizer. Um semáforo verde um pouco mais distante é um sinal para se parar de pedalar e aproveitar a inércia da bicicleta, e não pisar no acelerador, como qualquer motorista faria.
E essa diferença, de um ritmo lento e constante, em oposição ao “acelera-e-pára” dos automóveis, possibilita uma percepção muito mais rica em detalhes do caminho que se está fazendo. Sobra tempo para se observar as peculiaridades de cada bairro, rua e até dos moradores. Quem pode dizer que conhece, diariamente, uma pessoa no trânsito? Um ciclista pode. Não há um dia em que não recebo e retribuo pelo menos dez cumprimentos nas ruas. Toda a solidariedade que falta entre os motoristas tem de sobra entre quem usa bicicleta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/04/2008, às 17:15

O melhor jeito de chegar lá

Você já entrou no site da SPTrans* para saber como chegar de ônibus em algum lugar? O que acha dele? O engenheiro Daniel Caetano já visitou, ainda visita e acha que o site poderia ser melhor. Em seu trabalho de mestrado para a USP, ele pesquisou a fundo como seria, no Brasil, um bom “sistema informatizado de apoio ao usuário de transporte coletivo”. Nesta entrevista, Caetano – que anda de carro, de ônibus e de metrô – aponta os pontos fracos do site disponibilizado pela São Paulo Transportes e explica como a cidade ganharia com melhores informações.

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios… Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58

O que é, afinal, pedágio urbano?

Diante dos sucessivos recordes de lentidão quebrados nos primeiros meses do ano, ganha visibilidade a opção do “pedágio urbano”. Infelizmente, até especialistas em trânsito e transporte se confundem quando usam a expressão. Ao contrário do que o termo sugere, pedágio urbano não deve ser confundido com qualquer pagamento feito por motoristas nas ruas de uma cidade. A idéia básica do pedágio urbano é fazer com que os motoristas arquem com a totalidade do ônus causado pelo excesso de veículos nas ruas (estimado pelo governo do Estado de São Paulo em R$ 4,1 bilhões por ano).

A expressão tem sido vinculada a formas de financiar a construção de determinados trechos viários. Criar uma praça de pedágio na Marginal do Pinheiros, conforme proposto pelo governador José Serra, é um exemplo dessa variante. As obras da nova pista seriam custeadas por quem dela se beneficia, e não por tributos arrecadados de toda a coletividade. No entanto, como a intenção é levantar fundos para a expansão da infra-estrutura viária, viagens de automóvel são estimuladas.

Pode-se cobrar pelo acesso à cidade, como acontece em cidades norueguesas. O vereador José Police Neto apresentou na Câmara dos Vereadores um projeto de lei propondo cobrar pedágio dos veículos não registrados em São Paulo que entram na Cidade pelo Rodoanel. Mas, nesses casos, o pedágio também é cobrado para financiar projetos viários. Portanto, não é um bom antídoto contra os congestionamentos.

Modelo de pedágio completamente diferente é o que existe em Cingapura, desde a década de 1970, e em Londres, desde fevereiro de 2003. Na capital britânica são cobradas £ 8 de quem trafega com seu veículo particular por uma área de 45 km², no centro da cidade. A milionária receita líquida da contribuição é destinada ao sistema de ônibus da cidade. Assim, o pedágio urbano londrino (em inglês, não por acaso denominado congestion charge) consegue combinar a redução dos congestionamentos com os investimentos em transporte público.

É evidente que o problema paulistano da mobilidade surge da falta de planejamento e da precária aplicação das leis urbanísticas. Mas hoje o combate aos congestionamentos se transformou fundamentalmente em uma luta contra o tempo: muito antes que políticas urbanas razoáveis surtam efeito ou que o transporte público consiga dar um salto quantitativo e qualitativo à altura das necessidades da metrópole, a Cidade literalmente travará.

Deve-se diferenciar o pedágio urbano, que tem o objetivo socioambiental de reduzir os congestionamentos, dos tradicionais meios de financiamento da expansão da infra-estrutura viária na Cidade. Somado a instrumentos participativos de planejamento urbano e a uma política conseqüente de investimentos em transporte público, o pedágio urbano pode ser parte da solução em São Paulo.

Originalmente publicado no Jornal da Tarde em 17/04/2008.

O casamento perfeito

Andar de bicicleta pelo bairro até uma estação de metrô e, na volta para casa, pegar o metrô e depois pedalar. Essa combinação – tão gostosa como goiabada com queijo fresco – está para ser descoberta em São Paulo. Pelo menos, é o que se pode ler no texto de Alencar Izidoro, na “Folha de S. Paulo” de hoje.

Escreveu o repórter: “Os passageiros do metrô de São Paulo terão bicicletas à disposição em algumas estações do centro e da avenida Paulista. Eles poderão utilizá-las de graça por um período curto - estimado entre 20 e 30 minutos - e terão de pagar uma tarifa de aluguel para mantê-las por mais tempo.” Mas quando poderemos experimentar metrô com bicicleta? A partir de julho, promete o secretário de transportes metropolitanos, José Luiz Portella.

Eu acho essa idéia – a ser viabilizada por meio da parceria com uma seguradora de veículos – muito boa. Na Europa, um montão de cidades já descobriu que dá certo colocar as magrelas à disposição do público. Além disso, os projetos mais recentes e inovadores apostam nem tanto na expansão das redes de transporte, mas em sua integração.

Por exemplo, Marselha. Eu nunca fui para lá, mas estou encontrando semelhanças interessantes entre Marselha e nossa São Paulo. O centro da segunda maior cidade francesa é abarrotado de carros. Conseguir vaga para estacionar é tão difícil, que alguns largam os carros na rua para dar uma corridinha até a loja ou a padaria. Bicicleta é o meio de transporte usado por apenas 1% de quem se movimenta diariamente dessa cidade portuária, com um relevo não muito plano. Não há favelas, mas a segregação social também é explícita. Nos bairros do norte da cidade – como Les Arnavaux e La Rose, que, até os anos 1980, eram tradicionais vilas operárias – os problemas sociais são bem mais profundos.

E o que fará Marselha nos próximos anos? Com investimentos da ordem de 230 milhões de euros, a estação de trem St. Charles deverá se transformar em um pólo multimodal: transporte sobre trilhos de alta velocidade aliado a metrô, ao ônibus e aos novos bondes que circulam no centro da cidade. Bicicletas também deverão estar à disposição de quem desembarca por ali.

Ao todo, serão colocadas mil bicicletas em 55 locais próximos a estações de metrô ou bonde. De acordo com o projeto original, 100 quilômetros de ciclovias devem existir na cidade até o final deste ano. Para os marselheses, a descoberta do potencial do transporte sobre trilhos com o veículo não motorizado de duas rodas deverá lembrar o delicioso casamento entre azeitonas e um bom vinho rosé.

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Fresquinho no Jornal da Tarde de hoje, artigo em que tento desfazer o mal-entendido em torno do “pedágio urbano”.

Artigo originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/04/2008, às 8:47