Preparando os transportes para a Copa

15 05 2011

2014 já está aí. Pelo menos no tocante a todos os preparativos requeridos para que os torcedores de todas as seleções participantes consigam chegar aos estádios.

Copa do Mundo de Futebol é um evento esportivo e multicultural único. Para os transportes, significa também um desafio único. Será que estamos preparados para ele?

Li nesta semana um relatório com a análise de toda a gestão dos transportes feita durante a Copa de 2006, na Alemanha. Sim, aquela mesma em que o Brasil era favorito, mas que passou sufoco até mesmo nas partidas iniciais. Quem não se lembra dos momentos de sofrimento no primeiro tempo da partida contra o Japão e das maldosas estimativas do peso do Ronaldo Fenômeno?)

É verdade que a Copa na Alemanha não foi lá muito positiva para a seleção canarinho. Mas ela trouxe belos resultados para a organização dos transportes. Na verdade, esta foi concebida como a primeira copa sustentável da história. Coleta seletiva de lixo, captação de energia solar nos estádios e metas ambientais para diversos setores fizeram parte deste evento esportivo.

Com relação aos transportes, a FIFA impôs duas exigências. A primeira foi chamada de Green Goal. Pelo menos metade dos deslocamentos aos estádios deveria ser realizado com o transporte público. Assim, as emissões e os efeitos maléficos dos transportes sobre o clima poderiam ser reduzidos. Outra exigência consistiu em orientar as torcidas de diferentes times por rotas diferentes até os correspondentes setores dos estádios. Ou seja: foram colocadas à disposição linhas de ônibus exclusivas para cada uma das torcidas, bem como separados estacionamentos para automóveis e, claro, distintos acessos para os estádios.

Essas metas foram cumpridas. Para ver os 64 jogos da Copa de 2006, 57% dos torcedores foram aos estádios com transporte público. Metrô e trem tiveram um papel decisivo nesse meio de campo entre arenas e residências ou hoteis. Mas os números variam bastante de cidade-sede para cidade-sede. Nesse sentido, Berlim ganha de goleada contra Gelsenkirchen: só 9% das viagens ao Estádio Olímpico de Berlim foram feitas com meios motorizados particulares (como motocicleta ou automóvel). Já em Gelsenkirchen este percentual ficou em 52%. Essa diferença reflete muito a facilidade e o conforto de se chegar com um meio de transporte ou outro. Em Berlim, há uma estação de metrô que deixa as pessoas praticamente na porta do estádio.

A experiência alemã mostra ainda o quão importante é a internet para os deslocamentos dos torcedores. Mais da metade dos fãs e principalmente os torcedores estrangeiros usam a internet como fonte de informação para saber como chegar ao estádio. Outro item essencial é a disponibilização de informações eletrônicas nas ruas e outros dispositivos de informação e orientação.

A qualificação das cidades para a Copa do Mundo requer a concretização de muitos planos, com um grau de profissionalismo alto, em um espaço de tempo curto. Se a Copa brasileira vai ser bem sucedida ou não do ponto de vista do torcedor depende em boa medida desses preparativos. Mas a verdade é que a organização de uma boa Copa vai muito mais além do que a decisão sobre quem vai entrar no gramado e quem vai ficar de fora. Que o diga a Alemanha que, em 2006, também não conseguiu colocar as mãos na taça.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/04/2011, às 16:53

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Governo eletrônico de SP funciona

11 06 2010

Que nada, é primeiro de abril. Mas bem que poderia funcionar, se, pelo menos, eles dessem alguma satisfação a quem entra em contato. Tempo suficiente, eles tiveram. Mas continuam me ignorando…

Comecemos a história do começo. Indignado com o “puxadinho” de uma garagem particular para cima da calçada (espaço público dos mais desrespeitados no Brasil), entrei no site da Prefeitura e pedi uma averiguação da situação. Era novembro de 2006.

A irregularidade estava descaradamente exposta há anos a quem quisesse ver. Eu queria saber até que ponto um pedestre pode mudar alguma coisa a favor de si mesmo na cidade de São Paulo. Queria checar se um cidadão comum – sem podere$ especiai$ nem credencial de jornalista, e absolutamente dentro das regras do jogo – seria capaz de transformar alguma coisa em uma cidade.

Preenchi o formulário na página da Prefeitura e ganhei um número de solicitação de sete dígitos, que guardei em alguma gaveta dessa nossa vida cheia de senhas e números de atendimento.

Passados quatro meses, a calçada continuava espremida e à caixa de entrada de meu e-mail não havia chegado nenhuma mensagem da prefeitura. Nós, pedestres, seguíamos convivendo com o estreitamento forçado na calçada, enquanto o espertinho abocanhava um bom meio metro a mais de espaço privativo para a traseira de seu carro.

Resolvi escrever de novo. Como não soava adequado o “E aí, como é?”, reformulei educadamente a pergunta. E no dia seguinte recebi uma resposta realmente inacreditável para a era dos “novos paradigmas na concepção de serviços que usam a internet como plataforma”, para usar a bela expressão de meu xará.

Faço questão de reproduzir e comentar entre colchetes o curto texto que me foi enviado:

“Bom dia
Já verifiquei a sua solicitação e realmente não foram tomadas as providências necessárias. [Ah, não diga…] Portanto, recomendo que você [aquela época em que o munícipe era tratado como Senhor ou Senhora ficou para o passado… daqui a pouco vão escrever, quando muito, “vc”, “psiu” ou “ô!”] ligue para (segue-se um número de telefone com três possibilidades de ramal), no setor de Fiscalização ou engenharia, pois são eles quem devem tomar as providências.
de qualquer maneira, vou encaminhar seu pedido a eles. [como se fosse um favor…]
Atenciosamente,
(Nome do funcionário da Praça de Atendimento da Subprefeitura)”

Veja como “funciona” o governo eletrônico na Prefeitura: você constata uma irregularidade no espaço público, toma seu tempo para redigir um e-mail avisando e pedindo providências em nome da lei que o poder público deveria observar. Passam-se quatro meses, nada é feito. Caso você volte a se manifestar (requisito para isso é não ter perdido o número de sete dígitos), pedem que você telefone. Isso mesmo: internet não basta. Dirija-se ao telefone! É difícil tentar abrir os olhos dos fiscais da Prefeitura… E assim é fácil entender por que as calçadas em São Paulo estão do jeito que estão.

Mesmo indignado – mais indignado agora com a Prefeitura do que com a situação da calçada – resolvi telefonar. Afinal, não me restava alternativa. E aí, pronto. O dono do carro da cauda longa teve que refazer o portão de sua casa. Vitória? Em termos. Poucas casas adiante, questão de metros mesmo, um outro “puxadinho” está lá até hoje…


Quase três anos mais tarde, resolvi entrar de novo em contato com a Prefeitura. Afinal, as coisas podem ter mudado nesse tempo. No dia 6 de outubro de 2009 requisitei informações sobre a mecânica do planejamento urbano em São Paulo. Como funciona esse processo? Há algum material impresso explicativo? Quais as responsabilidades dos diferentes órgãos públicos municipais? Quais as possibilidades de participação da sociedade civil? Há como um cidadão comum fiscalizar se, por exemplo, é regular a construção de um prédio de 20 andares onde antes só havia casas?

Sabe-se lá se e quando vou receber uma resposta sobre o básico que todo cidadão tem direito de saber. (Ou será que não?) Passaram-se quase seis meses e nada. Nessa semana, escrevi de novo tentando cobrar uma resposta. Se algum dia essas respostas chegarem, compartilharei aqui com os leitores, combinado?


Fuçando no site da Prefeitura (já se pode perceber que troquei as palavras cruzadas e o sudoku por essa atividade como meu passatempo preferido; quem tentar vai ver que é divertido e viciante), descobri recentemente que cada uma das 31 subprefeituras da cidade tem um coordenador de planejamento e desenvolvimento urbano. O que será que esse cara faz? Como será a rotina de trabalho do coordenador? Mandei a pergunta para cinco subprefeituras. Aqui também vale promessa: descobrindo, publico.


No fundo, o que fiz é tentar checar as condições de trabalho de uma função cada vez mais valorizada em cidades de países desenvolvidos: a de “zelador urbano” ou “gerente de bairro”. Como o nome já diz, este é o cidadão ou o conjunto de cidadãos que coordena a implementação de projetos, facilita a comunicação com agentes estatais, estimula a participação no bairro, no quarteirão. Ele observa se o bairro está funcionando direito e toma providências, caso contrário. Na Alemanha, o governo federal apoia inclusive com dinheiro o surgimento de tais iniciativas e a tendência é que haja até profissionalização nessa área.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2010, às 12:29





Rede para mudar

14 08 2009
Em algum lugar da Alemanha, a palavra “liberdade” escrita em uma placa de contramão

Em algum lugar da Alemanha, a palavra “liberdade” escrita em uma placa de contramão

Qual o valor de um jornal impresso na era da informação gratuita (ou quase) e em tempo real (ou quase) oferecida pela internet? Aos poucos, surgem respostas a essa pergunta que sacode as cabeças e bolsos de executivos da imprensa no mundo inteiro há pelo menos dez anos, quando a bolha da internet começava a se formar.

Na Alemanha, o legendário diário alternativo “Die Tageszeitung” – que abraça causas socioambientais desde 1978 – acaba de lançar uma plataforma na internet para conectar gente com vontade de mudar o mundo. Quem se “loga” na plataforma do TAZ (vale a pena ver a animação na homepage) encontra ativistas e ativismos listados por cidade, por tipo de organização, por tema ou em uma espécie de calendário de ações. Entre os assuntos: a cidade, os transportes e o desenvolvimento urbano.

Acabo de encontrar nesta plataforma um sujeito que quer fazer uma espécie de “passeata do incômodo” ou “revolução dos carroceiros”. Seu ideal é fazer a propaganda de veículos de tração humana que meçam 12 metros quadrados (mais ou menos, a área ocupada por um automóvel), juntar um monte de gente e, a 5 quilômetros por hora, protestar contra a hegemonia dos automóveis. A proposta se chama “Vamos para as ruas como pedestres”, mas sua melhor tradução para o português seria “Carroçada”. Afinal, o que se pretende é importar a idéia de carroças para reorganizar conceitos de transporte na Alemanha.

Construída com software livre, a plataforma do TAZ funciona como uma incubadora de iniciativas inovadoras e subversivas ou simplesmente como fonte de informação. Meio ambiente é o ponto forte da plataforma. Quem se conecta, agrega ao TAZ o valor que um meio de comunicação contemporâneo merece: o valor da formação de redes sociais para a sustentabilidade.

Lógico que o Brasil também carece de inovações no modo como os transportes urbanos são organizados e principalmente de mais envolvimento da sociedade civil na questão da mobilidade urbana. Uma plataforma aberta e transversal às várias agremiações (que hoje trabalham bastante isoladas) e que dê mais volume às iniciativas propostas seria muito útil. Mas também é claro que essa iniciativa, no Brasil, não virá do TAZ. Essa rede só poderá surgir de gente verdadeiramente interessada em participação popular nas questões urbanas. O que, de cara, já exclui uma porção de partidos políticos, ONGs e grupos que se auto-intitulam “movimentos”.

E então? Quem dará o primeiro passo?

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/07/2009, às 15:57)





O melhor jeito de chegar lá

29 04 2008

Você já entrou no site da SPTrans* para saber como chegar de ônibus em algum lugar? O que acha dele? O engenheiro Daniel Caetano já visitou, ainda visita e acha que o site poderia ser melhor. Em seu trabalho de mestrado para a USP, ele pesquisou a fundo como seria, no Brasil, um bom “sistema informatizado de apoio ao usuário de transporte coletivo”. Nesta entrevista, Caetano – que anda de carro, de ônibus e de metrô – aponta os pontos fracos do site disponibilizado pela São Paulo Transportes e explica como a cidade ganharia com melhores informações.

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios… Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58