Um passarinho me contou…

1 05 2011

Tratar dos problemas cotidianos da forma mais rápida e madura possível. Não empurrar com a barriga o que pode ser resolvido hoje. Não guardar mágoas e ressentimentos… Muitos dos conselhos dados a casais que buscam uma vida a dois mais harmônica bem que poderiam valer para um melhor relacionamento entre usuários e gestores ou operadores do transporte urbano. Ainda mais na era da comunicação rápida e descomplicada e de possibilidades como o Twitter.

Na Alemanha, quem está conectado recebe notícias sobre todo tipo de ocorrência nos trens regionais ou no metrô de Berlim. Se um trecho estiver interditado para obras de manutenção, descobre-se facilmente qual ônibus tomar para realizar o mesmo trajeto.

E no Brasil? Como estamos fazendo uso do Twitter?

Em São Paulo, as principais organizações do transporte coletivo se fazem bem presentes via Twitter. Mas escrevem muito sobre shows e campanhas de saúde pública. Ouvem pouquíssimo as reclamações dos usuários e fornecem raramente informações sobre os imprevistos e eventuais atrasos. Dão com muito atraso as notícias relevantes. (Pelo Twitter, o Metrô ainda não sabe que a estação Butantã será inaugurada na semana que vem…)

Nesta segunda-feira, o Metrô inaugurou um espaço em sua homepage para informar as condições de operação em tempo real. O Twitter também era usado para reproduzir informações como a de que os trens da linha 2 circulavam em velocidade reduzida se estiver chovendo. Sem dúvida, um avanço.

Gradualmente, os passageiros passam a ter acesso a mais informação sobre seu transporte de cada dia. Inclusive porque também estão em massa na internet e no Twitter, e percebem criticamente a letargia dessas empresas em fornecer as informações de que precisam. Abaixo, alguns tweets de gente que usa o transporte público:

  • “o meu bilhete unico ainda nao chegou, ja passaram os 20 dias que eles prometeram e eu continuo pagando 6 reais por dia valeeeeeu #sptrans :/”
  • “Bom dia, e gostaria de agradecer a CPTM pelo meu atraso de hoje… obrigado!”
  • “a linha azul ta com problemas mas o site do metrô mostra que está normal… cadê o estagiário pra atualizar?”
  • “@metrosp_oficial Rotina: metrô insuportável para ir e metrô insuportável para voltar e megaintervalo entre os trens. Linha Verde 2 – #FAIL“

Comunicação honesta e útil em tempo real seria um bom passo para aprofundar a confiança e o respeito entre os ofertantes e os usuários do transporte coletivo urbano. Uma andorinha só não faz primavera. Mas alguns bons tweets de vez em quando, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/03/2011, às 11:50

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Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00





Quem não se comunica…

21 11 2008

O jornal “Folha de S. Paulo” de segunda-feira toca em um dos principais problemas do trânsito em São Paulo: a falta de informação. Na tradição do melhor realismo, temos que começar a admitir que engarrafamentos não sumirão de uma hora para a outra e nem por um passe de mágica, como muitos esperam. Mas, enquanto lutamos por melhorias, precisamos descobrir melhores maneiras de lidar com o congestionamento nosso de cada dia.

Para escrever CET tem serviço de informações desinformado (só para assinantes), Ricardo Sangiovanni gastou um dia de seu trabalho gastando combustível pela cidade em busca de interdições de ruas. Seu objetivo era saber se a CET (seja por telefone, pelo site, por painéis eletrônicos ou pela assessoria de imprensa), sabia desses percalços.

O repórter constatou “que os serviços da CET omitem ao motorista informações que vão de serviços pontuais de concessionárias (Sabesp, Eletropaulo, Telefônica) até obras grandes, como a drenagem de um córrego no Butantã (zona oeste), com cinco quilômetros de extensão e bloqueios parciais nas avenidas Pirajussara e Eliseu de Almeida -ali, as interdições começaram há seis meses, segundo funcionários.”

A resposta oficial da companhia é a de que seus serviços de informação nao têm como informar intervenções informais, não autorizadas. Acontece que não se trata de protestos espontâneos de moradores, passeatas de estudantes ou coisa que o valha. A CET não foi capaz de informar perturbações programadas, demandadas por companhias de serviços públicos.

Na melhor das hipóteses, o fenômeno dos “serviços de informação desinformados” seria produto de falta de coordenação interna. Alguém (ou alguma gaveta) dentro da empresa detém a informação; o problema é apenas que tal informação não alimenta os serviços ao cidadão. Na pior das hipóteses, há má-fé por trás dessas falhas. Pode ser que alguém acredite que esconder a cruel realidade do trânsito paulistano do motorista, do cidadão e, no frigir dos ovos, do eleitor seja uma boa política de marketing para a companhia. Entre um extremo e outro, a provável verdade se situa em um sistema precário de comunicação com a população e na falta de vontade política para melhorá-lo.

É verdade que a companhia está sucateada. Nesse ano, todos os candidatos à prefeitura — inclusive aqueles que, como prefeitos, poderiam ter feito algo para reverter o quadro — reconheceram isso. A baixa capacidade de investimentos da companhia contribui para que a própria conte com restritos meios de obtenção e depuração de informações.

Apenas 30% das 277 câmeras do circuito fechado de televisão utilizado pela CET desde 1997 estavam em condição de enviar imagens à central no ano passado. E mesmo assim, “com algum tipo de defeito ou prejudicadas pela perda de capacidade de movimentação”, conforme consta no relatório de gestão 2005/2007. Além disso e apesar da gravidade do problema da mobilidade urbana na metrópole paulistana, só uma pequena parcela dos 17.000 quilômetros de vias da cidade é constantemente monitorada pela CET – o que é absolutamente insuficiente para abordar um problema da magnitude da frota paulistana.

Mas quem visitar o site da CET perceberá facilmente que ainda está muito orientado para a divulgação de informações institucionais e pouco à divulgação de informações que tenham valor para o cidadão comum. Isso não ocorre por acaso. A CET foi criada no melhor espírito dos anos 1970 – época em que o número de automóveis por habitante era usado como indicador de bem-estar econômico e meio ambiente não era um tema tão forte como hoje. O próprio nome “Companhia de Engenharia de Tráfego” já diz muita coisa. Trânsito, mobilidade era coisa exclusiva de engenheiros. A CET surgiu como parte integrante e fundamental da tecnocracia brasileira para resolver problemas urbanos.

Os tempos são outros, como, aliás, a própria empresa reconhece em seu último relatório de gestão. Mas o que mudou não foi apenas a cidade – mais gente, mais carro e mais trânsito. Mudaram também as exigências com relação ao perfil das instituições que dão atenção para a mobilidade urbana. No caso da cidade de São Paulo, isso vale, no mínimo, para a CET, para a SPTrans e para a Secretaria dos Transportes. Para dar conta dos problemas contemporâneos da cidade, essas instituições deveriam passar por um “spin off”, reinventar-se, repensar seus processos, sua organização interna, seus contatos com o mundo externo e seus modos de operação. No centro de uma nova CET deveria estar o acesso em tempo real a informações georreferenciadas de qualidade — até para que a companhia saiba melhor quais as melhores opções para a cidade — e a abertura de canais de comunicação com a sociedade. Para isso falta autonomia, faltam recursos ou falta interesse?

É excelente que a CET tenha implantado um plano de carreira para os agentes de trânsito, tenha adotado novos uniformes para os “marronzinhos” e anuncie o início da recuperação econômico-financeira. Mas a sociedade espera – e não é de agora – muito mais profissionalismo e transparência no trato com a informação do que o que vem sendo historicamente praticado. Daí ser estranho que o relatório da gestão, em nenhuma linha de suas cem páginas, faça referência a alguma contribuição para uma nova política de informações sobre a mobilidade urbana em São Paulo.

Informação de qualidade disponível em diversos meios beneficiaria não só proprietários de automóveis – como alguns estariam tentados a postular –, mas todos os que dependem de algum veículo para se locomover na metrópole. Ter a informação sobre o surgimento de um engarrafamento, sobre o alagamento de parte de uma via devido a uma chuva mais forte ou sobre o fechamento de uma rua devido ao rompimento de uma dutora interessa tanto ao motorista – que pode alterar em tempo sua rota e evitar determinada região – como o usuário cativo de meios de transporte coletivo, que pode repensar seu plano, eventualmente reprogramar sua viagem e decidir melhor o que fazer com seu tempo.

Hoje, o paulistano sabe apenas que o trânsito de Sao Paulo é ruim (e mesmo assim, de uma forma bem impressonista, conforme a experiência de cada um e pouco baseada em fatos). Precisa começar a saber onde está ruim, onde está muito ruim e onde está menos ruim. Precisa começar a saber por que está ruim, para quem está ruim e quando pode melhorar. Precisa começar a exigir mudanças nas instituições, independentemente da vontade dos Robertos ou dos Alexandres que as comandam e independentemente de burocracias acomodadas com rotinas monótonas de trabalho. Enquanto informação de interesse públic o for tratada como se fosse segredo de Estado autoritário ou como luxo, nada vai melhorar.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/11/2008, às 18:12





O melhor jeito de chegar lá

29 04 2008

Você já entrou no site da SPTrans* para saber como chegar de ônibus em algum lugar? O que acha dele? O engenheiro Daniel Caetano já visitou, ainda visita e acha que o site poderia ser melhor. Em seu trabalho de mestrado para a USP, ele pesquisou a fundo como seria, no Brasil, um bom “sistema informatizado de apoio ao usuário de transporte coletivo”. Nesta entrevista, Caetano – que anda de carro, de ônibus e de metrô – aponta os pontos fracos do site disponibilizado pela São Paulo Transportes e explica como a cidade ganharia com melhores informações.

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios… Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58