Nenhum transporte é sustentável

15 05 2011

A verdade é que hoje não temos nenhum meio de transporte sustentável. Temos, isso sim, sistemas e infraestruturas de transporte poluidores, que contribuem para a mudança climática, que provoca acidentes e que dividem as cidades.

É dessa premissa fria e dura que partiu um grupo de pesquisadores da Sociedade Fraunhofer para escrever o estudo VIVER – Visão para um transporte sustentável na Alemanha, divulgado nesta semana. A Frauenhofer é uma das maiores e mais respeitadas instituições de pesquisa e desenvolvimento da Europa. VIVER apresenta um transporte de pessoas nas cidades bastante diferente do que conhecemos.

Principais resultados desse trabalho que envolveu engenheiros, economistas, planejadores urbanos e de transportes e psicólogos: São necessárias algumas mudanças radicais nos transportes para que se possa falar em sustentabilidade. E a juventude será protagonista desta mudança fundamental no modo como nos deslocamos.

Na verdade, essa mudança começou a acontecer. Quem nasceu depois de 1980 – dizem os autores – já vê o automóvel de outro jeito: não mais como símbolo de liberdade e sucesso, mas como apenas uma opção de transporte entre tantas outras. E uma opção ligeiramente diferente da que conhecemos hoje em dia. As inovações que vêm no rastro da escassez dos combustíveis fósseis tornarão o automóvel muito mais eficiente. Dominarão a cena em 2050 pequenos e leves automóveis que podem ser abastecidos na tomada de casa. Isso mesmo: automóveis 50% mais leves graças à nanotecnologia.

Além disso, ganha força a tendência usar em vez de ter: as bicicletas públicas que podem ser alugadas por curtos períodos e o compartilhamento de carros são soluções que, combinadas com as opções de transporte coletivo, oferecem uma flexibilidade muito maior do que a posse de um automóvel. Paga-se só pelo que se usa. As possibilidades de combinação inteligente entre esses meios de transporte em ambientes urbanos compactos são o principal trunfo da mobilidade sustentável, conforme os especialistas. Por falar em bicicleta: “Não existirão em 2050 cidades ou regiões, nas quais o uso da bicicleta é árduo.”

Enfim: Sabe aquela coisa de ter dois (ou mais) carros na garagem, ir para o trabalho de carro, sair de férias de carro, ir para a padaria de carro… Isso será logo passado. Mas, se não o automóvel, qual o meio de transporte dominante no futuro? Vários ao mesmo tempo. “Cada vez mais pessoas utilizarão uma oferta multimodal de transporte”, aponta o estudo.

Outra tendência é a desaceleração. Correr para quê? Limites de velocidades de 120 km/h nas autoestradas e 30 km/h nas áreas urbanas tornam o trânsito muito mais eficiente. “Quem quiser chegar mais rápido, que pegue um trem de alta velocidade”, aconselha um dos autores do estudo ao jornal Süddeutsche Zeitung.

De acordo com o periódico, a visão dos pesquisadores é bastante realista. Pode ser realista para a Alemanha. Será que também é realista para o Brasil? Estamos mesmo dispostos a investir e a desenvolver um transporte verdadeiramente sustentável? Estamos sensibilizados suficientemente para esse assunto? Qual a melhor maneira de nos preparar para os desafios sociais, econômicos, energéticos e ambientais que conhecemos? Inquietante neste momento é a sensação de que há muita gente se esquivando da elaboração de estratégias para a sustentabilidade do transporte nas cidades brasileiras.

Originalmente pulicado no Planeta Sustentável em 08/04/2011, às 10:34

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Mutações do Metrô de SP

1 05 2011

Na segunda-feira, foi inaugurada a estação Butantã da linha 4 do metrô de São Paulo. Mais um passo adiante na expansão da rede, em direção à zona oeste. E mais um passo atrasado com relação ao originalmente planejado. O descumprimento dos prazos na construção do metrô é tão flagrante, que ninguém mais acredita nas promessas.

A linha 4 tem um papel importante na rede paulistana. Ela ligará as linhas 1, 2 e 3, dando ao metrô de São Paulo atributos de uma verdadeira rede. A atratividade do transporte público depende muito da existência e do bom funcionamento dessa rede, com um número razoável de estações de transferência. Ampliar o número de possíveis conexões representa um ganho de qualidade, que costuma ser muito reconhecido pelos passageiros.

Mas a grande novidade é que a Linha 4 está sendo construída no âmbito da primeira parceria público-privada do Brasil. A parceria foi firmada no final de 2006 com a justificativa de deslanchar o desenvolvimento do transporte metropolitano, já que o governo estadual não poderia mais se endividar. Pelo acordo, a ViaQuatro se compromete a investir na aquisição dos trens e administrar a mais moderna linha de metrô da cidade por 30 anos. O poder público se encarrega da construção de estações e de boa parte da linha. O envolvimento da iniciativa privada também foi uma exigência do Banco Mundial e do Japan Bank of International Cooperation, que emprestaram dinheiro para as obras da linha 4. A parceria colocou o metrô nos trilhos de um novo modelo de financiamento, mas não o salvou dos atrasos na execução das obras.

O atual modelo de negócios do metrô envolve, além da participação da iniciativa privada na construção e na operação de linhas, a abertura de shopping centers integrados a estações de metrô e a comercialização de espaços internos. Trens e estações são hoje em dia vistos como suporte para mensagens publicitárias e para o comércio. Vestimentas, panetones, livros, sorvetes, celulares… O que mais pode ser comprado em uma estação de metrô? Além disso, o metrô fatura também com as mensagens eletrônicas que circulam sem parar no interior dos trens. As chamadas “receitas não-tarifárias” mais do que dobraram nos últimos cinco anos. E a tendência é aumentar ainda mais.

Até que ponto o metrô pode e deve buscar diversificar suas atividades e fontes de renda e até que ponto o metrô deve se concentrar na oferta de um transporte eficiente e pouco poluente? Esses objetivos estão em contradição ou há sinergias entre eles? As milionárias receitas não-tarifárias melhoraram a situação financeira do Metrô? Essas são algumas sugestões de perguntas a todos aqueles que desejam mais transporte de qualidade na metrópole de São Paulo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2011, às 16:35





Um passarinho me contou…

1 05 2011

Tratar dos problemas cotidianos da forma mais rápida e madura possível. Não empurrar com a barriga o que pode ser resolvido hoje. Não guardar mágoas e ressentimentos… Muitos dos conselhos dados a casais que buscam uma vida a dois mais harmônica bem que poderiam valer para um melhor relacionamento entre usuários e gestores ou operadores do transporte urbano. Ainda mais na era da comunicação rápida e descomplicada e de possibilidades como o Twitter.

Na Alemanha, quem está conectado recebe notícias sobre todo tipo de ocorrência nos trens regionais ou no metrô de Berlim. Se um trecho estiver interditado para obras de manutenção, descobre-se facilmente qual ônibus tomar para realizar o mesmo trajeto.

E no Brasil? Como estamos fazendo uso do Twitter?

Em São Paulo, as principais organizações do transporte coletivo se fazem bem presentes via Twitter. Mas escrevem muito sobre shows e campanhas de saúde pública. Ouvem pouquíssimo as reclamações dos usuários e fornecem raramente informações sobre os imprevistos e eventuais atrasos. Dão com muito atraso as notícias relevantes. (Pelo Twitter, o Metrô ainda não sabe que a estação Butantã será inaugurada na semana que vem…)

Nesta segunda-feira, o Metrô inaugurou um espaço em sua homepage para informar as condições de operação em tempo real. O Twitter também era usado para reproduzir informações como a de que os trens da linha 2 circulavam em velocidade reduzida se estiver chovendo. Sem dúvida, um avanço.

Gradualmente, os passageiros passam a ter acesso a mais informação sobre seu transporte de cada dia. Inclusive porque também estão em massa na internet e no Twitter, e percebem criticamente a letargia dessas empresas em fornecer as informações de que precisam. Abaixo, alguns tweets de gente que usa o transporte público:

  • “o meu bilhete unico ainda nao chegou, ja passaram os 20 dias que eles prometeram e eu continuo pagando 6 reais por dia valeeeeeu #sptrans :/”
  • “Bom dia, e gostaria de agradecer a CPTM pelo meu atraso de hoje… obrigado!”
  • “a linha azul ta com problemas mas o site do metrô mostra que está normal… cadê o estagiário pra atualizar?”
  • “@metrosp_oficial Rotina: metrô insuportável para ir e metrô insuportável para voltar e megaintervalo entre os trens. Linha Verde 2 – #FAIL“

Comunicação honesta e útil em tempo real seria um bom passo para aprofundar a confiança e o respeito entre os ofertantes e os usuários do transporte coletivo urbano. Uma andorinha só não faz primavera. Mas alguns bons tweets de vez em quando, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/03/2011, às 11:50





Pontualidade. Ou seu dinheiro de volta

1 05 2011

Você compra um produto novo e, quando chega em casa, percebe que ele não funciona direito. O que você faz? Volta para a loja, mostra a nota fiscal e exige a troca do produto. Ou seu dinheiro de volta.

Pois é. Mas e com os serviços de transporte urbano? O que acontece quando você compra um bilhete de ônibus e percebe que a qualidade do serviço não satisfaz suas necessidades? Reclama com o motorista? Resmunga no Twitter? Deixa tudo por isso mesmo?

Bem, aqui em Hamburgo, a agência de transportes urbanos começou a dar uma garantia para os usuários de todo sistema da cidade. Quem chega no destino com mais de 20 minutos de atraso recebe metade do preço da passagem de volta. Para isso, basta entrar com um pedido de ressarcimento em um prazo de três dias. O pedido pode ser por telefone ou pela internet. Fácil e descomplicado: basta preencher um formulário.

Não importa se o atraso foi motivado pelo trânsito ruim, por defeito técnico ou por blusa na porta. E tampouco importa quem opera o meio de transporte utilizado. É só descrever o itinerário e, se de fato for comprovado o atraso, esperar para ter o dinheiro de volta. Em Hamburgo, o sistema de transporte público é composto por trens regionais, metrô, ônibus e barcos.

Essa garantia é uma ideia fantástica. Que deve pegar bem, ainda mais em um país como a Alemanha, onde pontualidade é um valor da mais alta importância. Percebo isso quando pego o trem e vejo gente reclamando por questão de dois minutos de atraso.

A medida é nova, começou a valer no mês passado. Não foram divulgadas estatísticas sobre a quantidade de usuários ressarcidos. Mas a iniciativa em si já demonstra a seriosidade com que a cidade procura oferecer um transporte público de qualidade e o respeito com o qual o usuário do sistema é tratado. São fatores fundamentais para aumentar a parcela de uso desses modos em detrimento do transporte motorizado individual.

O contrário disso acontece por exemplo em São Paulo. Na cidade, os reajustes das tarifas de transporte público estão frequentemente acima da inflação e são anunciados de uma hora para outra, sem a contrapartida de ganhos de qualidade para o usuário. Agências que deveriam funcionar para defender o interesse do usuário do transporte público e para promover a integração modal atuam apertadas entre os oligopolistas do setor e interesses políticos muito mais preocupados em melhorar as condições de circulação para a parcela da população que tem automóvel.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/02/2011, às 16:01





Abaixe o volume!

1 05 2011

Há muito que planejar transportes não tem só a ver com fazer mais ruas e mudar itinerários de ônibus. Mas desde que a União Europeia oficializou a poluição sonora como um problema urbano sério e publicou uma diretriz para lidar com esse assunto, mudou muita coisa. Governos locais são agora obrigados a integrar no planejamento urbano essa dimensão da proteção do meio ambiente. Na Alemanha, eliminar decibeis se transformou em um objetivo tão importante, que por onde olho vejo barreiras anti-ruído sendo instaladas em ruas e estradas.

Com ruído não se brinca. A longa exposição ao barulho pode trazer consequências graves à saúde humana, entre as quais doenças cardiovasculares. 65 decibeis já bastam para isso. A própria Organização Mundial de Saúde considera o ruído como um dos principais problemas atuais das grandes aglomerações urbanas europeias. E olha que os europeus nem são muito afeitos a carros de som e auto-falantes no espaço público… (Seria o Carnaval em Salvador um estado de calamidade?) Daí a importância de se avaliar e mitigar os ruídos.

Como isso é feito? Primeiro, é elaborado um inventário dos ruídos. Isto é: os principais geradores de barulho são identificados. Automóveis e aviões costumam ser figurinhas batidas no inventário. Essas informações são usadas para o cálculo do nível de ruído em diferentes partes da cidade e para a produção de mapas de curvas isófonas (que classifica os lugares, de acordo com a intensidade do barulho a que estão expostos).

Com base nesse diagnóstico, é elaborado um plano de ações para prevenir e mitigar a poluição sonora, por exemplo por meio da redução do tráfego de veículos. Conforme a diretriz europeia, os planos devem ser atualizados a cada cinco anos.

A produção desses planos exige das prefeituras uma alta capacidade técnica, o que assusta até mesmo na Alemanha políticos e burocratas. Afinal, eles requerem a combinação de dados de diferentes fontes, com diferentes conteúdos, bem como sua atualização regular. No Brasil – por motivos óbvios – o despreparo para lidar com temas do planejemento ambiental e com a gestão de informações urbanas é muito maior. Precisamos ainda acordar para a poluição sonora e nos sensibilizar para o assunto.

Mas, mesmo na Europa, muito do que foi feito para diminuir o nível de ruído nos últimos anos já foi neutralizado pelo crescimento da frota de veículos. Manter o tráfego de veículos motorizados em níveis considerados razoáveis é uma ótima forma de defender o meio ambiente urbano (o que inclui as pessoas que ali habitam).


Escrevi esse texto depois de ter acordado ao som de um pássaro anunciando um pouco precipitadamente a primavera. Era uma melodia suave e diferente das que costumo ouvir. Diferente principalmente por vir de um pássaro – e não de um avião ou de um telefone celular…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/02/2011, às 14:18





Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40





Aliança pelo trem

27 03 2011

Li alguns dias atrás a notícia sobre um estudo, segundo o qual a Alemanha conta com a melhor e o Brasil, com a pior infraestrutura de transportes entre as dez maiores economias mundiais. O baixo nível de investimentos na infraestrutura de transportes seria a herança maldita de Lula para a Dilma.

Os gargalos da infraestrutura de transportes são conhecidos de todos. São conhecidos do trabalhador, condenado diariamente aos congestionamentos das grandes cidades. Dos turistas, que enfrentam costumeiras cenas de gente enrolada em cobertores e travesseiros em corredores dos aeroportos. Do empresariado, que há muito se queixa das pouco eficientes artérias para o escoamento da produção.

Nessa situação, qual significado teria o trem de alta velocidade no Brasil? Seria ele:
a) um projeto megalomaníaco para a alegria de um punhado de engenheiros e empresas;
b) pura jogada de marketing político do governo federal;
c) uma coisa para gringo ver (em especial nesses tempos de Copa do Mundo e Jogos Olímpicos);
d) uma forma de mostrar que o Brasil é aspirante a potência no plano internacional;
e) uma tentativa de dar conta de uma real necessidade do país.

Sem descartar as demais, eu aposto mais na última alternativa. Considerando que o ferroviário é um dos meios de transporte mais sustentáveis e que o modelo de desenvolvimento urbano centrado no automóvel provoca um sem-número de problemas, a ideia do “trem-bala” é bastante razoável. Ainda mais em um país grande, com suas principais cidades muito mal conectadas.

A nova presidenta do Brasil vê o combate à miséria como tema prioritário em seu mandato. Mas, como ela mesma já percebeu, será obrigada a dar mais atenção ao transportes de pessoas e de cargas. Ela enfrentará o famoso dilema: “Se correr o bicho pega, se ficar o bicho come.” Trocando em miúdos: se o país continuar crescendo ao ritmo dos últimos anos, a situação de portos e aeroportos se agravará bastante. Mas mesmo se o crescimento for moderado, será preciso fazer algo, pois o caos já bate à porta.

E, dessa vez, o interessante é que até mesmo o governo do estado de São Paulo, controlado por outro partido político, está em sintonia ferroviária. Pelo menos nos primeiros pronunciamentos, o secretário de transportes do estado entende que sua principal tarefa é desenvolver um sistema de trens regionais, complementares ao trem de alta velocidade.

Na Alemanha, morar em uma cidade e ir trabalhar em outra, dezenas ou mesmo centenas de quilômetros de distância é menos raro do que se possa imaginar. Em uma instituição de pesquisas em transporte, trabalhei com um técnico com residência em Berlim (244 quilômetros de distância de Hamburgo) e com uma geógrafa que morava em Hanôver (134 quilômetros de Hamburgo). Ambos faziam deslocamentos diários com o trem regional ou com o trem de alta velocidade.

Em comparação com o aéreo e o rodoviário, o transporte sobre trilhos é o menos prejudicial à natureza e à sociedade. Pode contribuir também para desconcentrar atividades produtivas. Se não for ingenuidade de minha parte, a sociedade brasileira estaria em um excelente momento para lançar uma coalizão pró-ferrovias no Brasil. Algo que não existe desde o século retrasado, nos tempos do Brasil Império.

Foto: Trens de alta velocidade na estação central de Stuttgart (Deutsche Bahn)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/01/2011, às 17:48